Egy elnök, aki nyíltan nagyhatalmi ambíciókat fogalmaz meg az elektromos autók piacán, egy gyár, amely jelenleg a kapacitása felén pörög, és egy több mint egymilliárd eurós tét, amely 2029-től életet lehelhet az üzembe — nagyjából így foglalható össze az a stratégiai csomag, amelyet Emmanuel Macron francia köztársasági elnök mutatott be a múlt héten. A bejelentés középpontjában a Stellantis mulhouse-i beruházása áll, a háttérben azonban ennél jóval nagyobb tét húzódik: Franciaország azt üzeni, hogy az elektromos átállást a saját iparának megerősítésére használja, a nem-európai szereplőket pedig kínosan tudatosan hagyja ki a támogatott körből.
Franciaország „nagy elektromos hatalom” akar lenni
Macron az Élysée-palotában fogadta az ipar és a politika képviselőit a sokatmondó nevű „Réunion de l’équipe de France de l’électrification” (Franciaország Villamosítási Csapatának Csúcstalálkozója) elnevezésű eseményen, ahol mintegy harmincperces beszédben vázolta fel az ország útitervét. A cél nem szerény: az elnök szándéka szerint Franciaország „nagy elektromos hatalommá” váljon, méghozzá úgy, hogy közben a saját energia- és iparpolitikai mozgásterét is megerősíti. A stratégia egyik legfontosabb számszerű célkitűzése, hogy a fosszilis energiahordozók arányát a jelenlegi 60 százalékról 30 százalékra csökkentse 2035-re az energiamixben — ami nagyjából egy évtized alatt a felére zuhanó fosszilis részarányt jelent.
Ezt a célt Franciaország három pillérre építve kívánja elérni: az energiahatékonyság növelésével, a megújuló energiaforrások kapacitásának bővítésével, valamint új atomerőművek építésével. A terv kiemelt szándéka a hazai villamosenergia-termelés megerősítése és az ország geopolitikai kitettségének csökkentése, vagyis az, hogy a francia gazdaság minél kevésbé függjön külső energiaforrásoktól. Ebben a folyamatban az elektromos mobilitás a keresleti oldalon kap kulcsszerepet, hiszen a több villanyautó több hazai áramfogyasztást, így nagyobb belső keresletet jelent. Macron ezt nem is rejtette véka alá: ahogy fogalmazott, „felhasználásaink villamosítása a terv központi eleme.”
Egymilliárd euró a mulhouse-i gyárnak — de mire pontosan?
A csúcstalálkozó leglátványosabb bejelentése az volt, hogy a Stellantis több mint egymilliárd eurót kíván befektetni a mulhouse-i üzemben egy új generációs elektromos járműcsalád gyártásába 2029-től. Az államfő ezt „kiegészítő beruházásként” jellemezte, ám a részleteket — hogy pontosan milyen modellekről, mekkora kapacitásról és milyen ütemezésről van szó — egyelőre nem árulta el. A homályt tovább növeli, hogy a Stellantis hivatalosan máig nem erősítette meg a bejelentést: a Le Monde beszámolója szerint a csoport csupán annyit közölt, hogy jelenleg „üzemeink jövőjén dolgozunk”, beleértve a mulhouse-i gyárat is, a konkrétumokat pedig majd a hivatalos bejelentések idején ismertetik.
Ez a tartózkodás nem feltétlenül meglepő, ha figyelembe vesszük, hogy a több márkát tömörítő autóipari óriás nemrégiben azt jelentette be, hogy 2028-tól új, kis méretű elektromos autókat kezd gyártani — ezek előállítása azonban Olaszországban történik majd, nem Franciaországban. Ez ugyanakkor nem zárja ki a mulhouse-i fejlesztéseket, sőt beleillik a csoport szélesebb terveibe. A Stellantis nemrég bemutatott FaSTLAne 2030 stratégiája ugyanis több mint 60 új modell bevezetését és 50 jelentős modellfrissítést irányoz elő 2030-ig, valamennyi márkánál és hajtáslánc-típusnál, ezen belül 29 tisztán elektromos modellel. A mostani bejelentés alapján tehát úgy tűnik, hogy a mulhouse-i üzem is helyet kap ebben az offenzívában.
Egy üzem, amely a kapacitása felén küzd
A beruházás súlyát igazán az adja meg, ha megnézzük, milyen állapotban van most a gyár. Az 1962-ben megnyitott mulhouse-i üzem jelenleg a DS 7 Crossback, valamint a Peugeot 508, 308 és 408 modellek különböző hajtáslánc-változatait gyártja, beleértve a tisztán elektromos kiviteleket is, és mintegy 4000 dolgozónak ad munkát. A gond az, hogy az üzem éves termelése jelenleg körülbelül 135 ezer jármű, ami jócskán elmarad a koronavírus-járvány előtti évi 200 ezer darabos szinttől. Laurent Gautherat, az üzem egyik szakszervezeti képviselője áprilisban a L’Alsace lapnak úgy fogalmazott, hogy az összeszerelő sor jelenleg csupán fél kapacitással működik, a Stellantis pedig tavaly több alkalommal is kénytelen volt leállítani a termelést a visszaeső értékesítések miatt.
Ha ezeket a számokat egymás mellé tesszük, kirajzolódik a beruházás valódi tétje. A 200 ezerről 135 ezerre eső éves termelés nagyjából 33 százalékos visszaesést jelent a járvány előtti csúcshoz képest — vagyis a gyár minden harmadik korábbi autóját elveszítette. Ugyancsak beszédes, ha a beruházást a dolgozói létszámra vetítjük: az egymilliárd eurót a 4000 főre elosztva nagyjából 250 ezer eurós fejenkénti tőkeráfordítás jön ki, ami jól mutatja, milyen léptékű modernizációról lehet szó. Ez az összeg persze nem közvetlenül a bérekbe folyik, hanem a következő generációs gyártósorokba, ám pontosan ettől válhat a mulhouse-i üzem az átállás nyertesévé ahelyett, hogy a leépítések áldozata lenne.
Nem-európai villanyautókat nem kér Macron
A bejelentés talán legélesebb mondata nem a beruházásról szólt, hanem arról, kit nem akar Franciaország a játékban. Macron egyértelművé tette, hogy az ország céljaival nem összeegyeztethető a nem-európai ajánlatok támogatása — a forrásszöveg ugyan nem nevezi meg Kínát, de a kontextusból nehéz másra gondolni, mint a francia és európai piacra egyre nagyobb erővel betörő kínai villanyautókra. (Ez a megnevezés a mi értelmezésünk, nem a francia kormány szó szerinti megfogalmazása.) A hazai piac ösztönzésére az elnök a kedvezményes szociális lízingprogram harmadik hullámára, valamint a haszongépjárművek vásárlását támogató rendszerekre utalt — vagyis a francia állam ott akarja tartani a támogatási pénzt, ahol az európai gyártást is segíti.
Ugyanakkor Macron igyekezett ezt nem szembefordítani az európai együttműködéssel, sőt egy koherens, kontinentális szintű politika részeként mutatta be. Ahogy fogalmazott: „Jelentős erőfeszítéseket teszünk annak érdekében, hogy a kínálat és a kereslet összhangba kerüljön. Ez európai szinten is egy koherens politikát jelent.” Ennek nyomán a francia logika nem önmagában a piac lezárásáról szól, hanem arról, hogy a kereslet ösztönzése és a hazai kínálat kiépítése egymást erősítse — a külső szereplők pedig ne állami pénzből hódítsák el a piacot.
A francia EV-stratégia központi eleme: a közlekedés gyorsított villamosítása
Beszédében Macron a közlekedés villamosításának felgyorsítására szólított fel, különösen annak fényében, hogy Franciaország célja az olaj, a földgáz és a szén teljes kivezetése 2050-re. Az elnök többször is használta a „mozgósítás” és a „gyorsítás” kifejezéseket, és határozottan visszautasította azt a kritikát, amely szerint a villamosítás az ipar leépítésével járna — szerinte épp ellenkezőleg, ez a reiparosítás eszköze. Ennek a logikának a fényében válik érthetővé, miért helyez a stratégia akkora hangsúlyt a hazai akkumulátor- és elektromosjármű-ellátási láncok kiépítésére, amelyben Franciaország amúgy is Európa egyik legambiciózusabb szereplője.
A számok pedig önmagukért beszélnek. A kormány április végén bemutatott egy ütemtervet, amely szerint 2030-ra minden három új autóból kettő elektromos hajtású lesz az országban, a francia gyártók pedig 2027-re évi 400 ezer, 2030-ra pedig egymillió elektromos jármű gyártását tűzték ki célul. Mindez három év alatt két és félszeres felfutást jelent a hazai EV-gyártásban, ami rendkívül feszített tempó még egy ennyire elszánt iparpolitika mellett is. A keresleti és gyártói célokhoz a töltőinfrastruktúra is igazodik: a tervek szerint 2035-ig mintegy 30 ezer nagy teljesítményű gyorstöltőt telepítenek a közép- és hosszú távú útvonalak mentén, ebből 8000-et kifejezetten teherautók számára alakítanak ki.
Mire megy ki a játék?
A most bejelentett, több mint egymilliárd eurós Stellantis-beruházás végső soron egyetlen, jól körülrajzolható logikába illeszkedik: Franciaország egyszerre kívánja felgyorsítani az elektromos átállást, növelni az energiafüggetlenségét és megerősíteni a hazai autóiparát az egyre élesebb globális versenyben. A mulhouse-i gyár sorsa ennek a stratégiának a próbaköve lesz — ha a beruházás valóban megérkezik, és az új generációs modellek feltöltik a félig kihasznált sorokat, akkor a 4000 dolgozós üzem az átállás nyertesévé válhat. Ha viszont a részletek elmaradnak vagy csúsznak, a nagyhatalmi retorika és a valóság közötti szakadék gyorsan láthatóvá válik. A tét tehát jóval nagyobb egyetlen gyárnál: azt mutatja meg, hogy egy európai ország a saját iparának védelmével vagy a piac nyitva tartásával tud-e érdemben válaszolni az elektromos verseny új korszakára.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
