Július 1-jétől Kínában olyan szigorítás lépett életbe, amely eddig egyetlen nagy autópiacon sem volt jogszabályi kötelezettség: az elektromos autók akkumulátorai a jövőben még termikus kifutás esetén sem gyulladhatnak ki és nem robbanhatnak fel. Ez a villanyautók legelterjedtebb rémképére ad direkt, törvényi választ, és minden jel szerint alapjaiban formálja majd át azt is, hogyan versenyeznek egymással a világ legnagyobb akkumulátorgyártói.
Két új szabvány lépett hatályba egyszerre
A változás mögött két, egymást kiegészítő előírás áll. A GB 38031-2025 (Safety Requirements for Traction Batteries of Electric Vehicles) kifejezetten az elektromos járművek nagyfeszültségű vontatási akkumulátorrendszereire vonatkozik, míg a GB 18384-2025 (Safety Requirements for Electric Vehicles) a teljes jármű szintjén rögzít új biztonsági követelményeket. A két szabvány így egyszerre szabályozza az akkumulátor belső biztonságát és a jármű egészének viselkedését egy esetleges baleset vagy meghibásodás esetén.
A legjelentősebb változás magához a kockázatkezelés filozófiájához nyúl hozzá. Korábban egy akkumulátorrendszer akkor is megfelelt az előírásoknak, ha legalább öt perccel egy esetleges tűz vagy robbanás előtt figyelmeztette az utasokat — vagyis a szabályozás a menekülési időt garantálta, nem magát a tüzet előzte meg. Az új GB 38031-2025 ezzel szemben már azt követeli meg, hogy a termikus kifutást követően se tűz, se robbanás ne alakulhasson ki, és a keletkező füst se veszélyeztesse az utasteret. Ehhez a gyártóknak egy új termikus terjedési (thermal propagation) vizsgálaton kell átesniük, amely azt teszteli, hogy egyetlen cella meghibásodása nem terjed-e tovább az egész akkumulátorcsomagra.
Új ütközési és terheléses tesztek is életbe léptek
A szabvány emellett több kiegészítő vizsgálatot is bevezet, amelyek együttesen egy sokkal életszerűbb balesetszimulációt adnak. Az egyik ilyen az akkumulátor alsó részét érő ütközési teszt, amely különösen azért kapott most kiemelt szerepet, mert egyre több gyártó — köztük a legnagyobb kínai szereplők is — alkalmazza a cell-to-body (CTB) kialakítást, amelyben az akkumulátor már nem csupán energiatároló, hanem a jármű teherhordó szerkezetének is része. Egy ilyen konstrukcióban egy alsó ütközés sokkal közvetlenebbül fenyegeti az akkumulátor integritását, mint a hagyományos, elkülönített elrendezésekben.
A másik új teszt egy tartóssági és túlterheléses vizsgálatot kombinál: az akkumulátornak először 300 gyorstöltési ciklustkell kibírnia, majd ezt követően egy rövidzárlati tesztnek kell megfelelnie.
Fizikai vészleválasztó vált kötelezővé
A GB 18384-2025 szabvány a jármű szintjén is hoz egy gyakorlati, biztonsági szempontból kulcsfontosságú újítást: minden elektromos autónak rendelkeznie kell egy kézi működtetésű, egyetlen mozdulattal aktiválható mechanizmussal, amely fizikailag leválasztja a nagyfeszültségű rendszert. Ez azért lényeges változás, mert eddig a nagyfeszültségű rendszer lekapcsolása jellemzően szoftveresen, a jármű vezérlőegységének utasítására történt.
A kínai szaklap, a CN EV Post szerint ennek a megközelítésnek van egy komoly gyenge pontja: egy súlyos baleset során, ha a fő vezérlőrendszer megsérül, előfordulhat, hogy a szoftveres lekapcsolási funkció nem működik megfelelően. Az új, kizárólag mechanikus leválasztó ezt a kockázatot küszöböli ki, hiszen a működéséhez nincs szükség sem szoftverre, sem áram alatt lévő vezérlőegységre — pusztán egyetlen fizikai mozdulatra.
Kik nyernek és kik veszíthetnek a szigorításon
Az iparági szakértők szerint a szigorúbb követelmények egyértelműen növelik majd a fogyasztói biztonságot, ugyanakkor komoly hatással lesznek az akkumulátorgyártó szektor szerkezetére is. A nagy, tőkeerős szereplők — élükön a CATL-lal — állítása szerint már most is rendelkeznek a szükséges technológiával: a vállalat jelenleg is kínálja No Thermal Propagation (NP) nevű megoldását, amely pontosan azt a fajta terjedésgátlást biztosítja, amit az új szabvány immár elő is ír. A kisebb, kevésbé tőkeerős akkumulátorgyártók számára azonban ez a fajta fejlesztés jóval nehezebben finanszírozható, ami a szektor konszolidációját gyorsíthatja fel — vagyis a kisebb szereplők egy része vagy felvásárlásra kerül, vagy kiszorul a piacról.
A szigorítás a fogyasztói árakra is begyűrűzhet. A China Auto News egy piackutató cég becslésére hivatkozva arról ír, hogy az új követelmények teljesítése 15–20 százalékkal is megemelheti az akkumulátorrendszerek költségét — ez pedig előbb-utóbb az autók végfelhasználói árában is megjelenhet.
Az LFP-akkumulátorok újabb versenyelőnyt kapnak
Az elemzők szerint a szabvány közvetve tovább erősítheti az LFP (lítium-vas-foszfát) kémiájú akkumulátorok piaci pozícióját a háromkomponensű, nikkel- és kobalttartalmú NMC/NCA akkumulátorokkal szemben. Az LFP-cellák eleve jelentősen nagyobb hőstabilitással rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy a most bevezetett, szigorúbb thermal propagation-tesztek teljesítése számukra kisebb többletfejlesztést és -költséget igényel. Ez a különbség hosszabb távon tovább növelheti az LFP-technológia amúgy is meglévő ár-előnyét az NMC/NCA-alapú akkumulátorokkal szemben — ami közvetve azt is jelentheti, hogy a jövő kínai villanyautóiban még inkább az LFP-akkumulátorok válnak dominánssá.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
