Néhány évvel ezelőtt még az iparági konferenciák egyik kedvenc nyitómondata az volt, hogy „a kínai gyártóknak még hosszú út áll előttük, mire Európában gyártani fognak”. Most pedig egy konkrét német város, Osnabrück neve körül forog egy tárgyalás, ami pontosan ezt a forgatókönyvet készíti elő: az Xpeng, a 11 éves kínai elektromosautó-gyártó hivatalosan is megerősítette, hogy a Volkswagennel egyeztet egy európai gyár átvételéről. Eközben a német autógyártó az elmúlt másfél évben több mint 700 ezer járművel csökkentette hazai gyártókapacitását — és ez a két fejlemény nem véletlenül érkezik egyszerre.
Egy szerződés, ami megmentette Wolfsburgot — egyelőre
2024 végén a Volkswagen és munkavállalói közötti feszültség elérte a tűréshatárt. Az autógyártó üzembezárásokkal fenyegetőzött, a dolgozók pedig széles körű sztrájkokat helyeztek kilátásba — a wolfsburgi „dolgozói paktum” évtizedek óta nem nézett szembe ekkora próbatétellel. A megegyezés végül 2024 karácsonya előtt, az utolsó pillanatban született meg az IG Metall szakszervezettel, és sikerült elkerülni a nagyobb gyárbezárásokat. A béke azonban komoly árat követelt.
A megállapodás értelmében 2030-ig 35 ezer munkahely szűnik meg, miközben a Volkswagen 700 ezer járművel csökkenti németországi gyártókapacitását, beleértve az elektromos modelleket is. A vállalat saját közlése szerint a kollektív szerződés 2030-ra évente 1,5 milliárd eurós munkaerőköltség-megtakarítást tesz lehetővé — ez nagyjából annyi, amennyit egy közepes méretű autógyártó teljes éves K+F büdzséjére költ.
Másfél évvel később Thomas Schäfer, a VW márka vezérigazgatója már érezhető előrelépésről számolt be az Automobilwochének. „Mindent befejeztünk, kivéve az utolsó részt, az osnabrücki üzemet, ahol még keressük a megoldást” — fogalmazott. A leépítést a vállalat úgy érte el, hogy nem zárt be teljes gyárakat, csupán visszavágta az egyes telephelyek gyártósorait. Egyedül a drezdai Gläserne Manufaktur állította le véglegesen az autógyártást, a helyszínt pedig innovációs campusszá alakítják át.
Felére csökkentett Wolfsburg, két műszakos Zwickau
A részletek mutatják meg igazán a leépítés léptékét. Az Automobilwoche szerint a zwickaui és az emdeni üzemekben a VW egy-egy gyártósort leállított, mindkét helyszín mostantól két műszakos rendben dolgozik egyetlen vonalon. Wolfsburgban — a vállalat történelmi szívében — az eredeti négy gyártósor helyett mindössze kettő üzemel. Ez a számítás önmagában 50 százalékos kapacitáskivonást jelent a központi üzemben, ami egy ekkora gyártónál szinte példátlan léptékű átalakítás.
A felszabaduló terület azonban nem marad gazdátlanul. A wolfsburgi üres csarnokokba a hírek szerint a „Gamechanger” projekt költözik be, amely egy teljesen új gyártási módszer, és célja, hogy a Volkswagen modelljeit gyorsabban és hatékonyabban lehessen előállítani. A vállalat egyelőre kevés részletet árult el a projektről, de azt megerősítette, hogy a koncepció nagyméretű öntési eljárásokat is tartalmazni fog. Ez a megacasting néven ismert technológia, amelynek az autóiparban a Tesla volt az úttörője — a módszer számos különálló karosszériaelemet vált ki néhány hatalmas öntött alkatrésszel, jelentősen csökkentve a gyártási időt és a költségeket. A Volvo is hasonló megoldásra készül az érkező EX60 esetében, vagyis a Volkswagen ezzel egy egyre szélesedő iparági trendhez csatlakozik.
Az ID. Golf csúszik — 2030 előtt nem érdemes várni
A Gamechanger projekt időzítése szorosan összekapcsolódik a Volkswagen következő nagy elektromos platformjával, az SSP-vel, valamint azzal, hogy a klasszikus Golf gyártását Mexikóba helyezik át. Az Automobilwoche szerint az új gyártási módszer az évtized végére fejtheti ki hatását Wolfsburgban — pontosan azokon a modelleken, amelyekre az SSP platform épül, vagyis az elektromos Golfon és annak tervezett SUV-testvérmodelljén.
A jelenlegi névadási logika alapján a kompakt elektromos modell az ID. Golf nevet fogja viselni, ahogyan a kisebb T-Cross elektromos változatából is ID. Cross lesz. Az időzítéssel kapcsolatban Schäfer most az Autocarnak adott interjúban világosan fogalmazott: a VW az évtized vége előtt nem vezeti be az ID. Golfot. „Most fantasztikus modellkínálatunk van, ezért nincs szükségünk elektromos Golfra 2028-ban. Jól állunk azzal, ami jelenleg a portfóliónkban van” — indokolta a halasztást.
Korábbi sajtóértesülések szerint az ID. Golf és az ID. Roc gyártáskezdését 2030-ra tolták ki, miután az eredeti terv 2028 volt, majd később 2029-re csúszott. A márkavezér ugyanakkor megerősítette: az új SSP platformra épülő első modellek nem a Volkswagentől, hanem a csoport prémium márkáitól érkeznek. „Az SSP-t a VW-csoport márkáinál fokozatosan vezetjük be. Először a prémium márkákkal kezdjük… Az Audival indul, aztán jön a Porsche, majd mi, a VW, és így tovább” — magyarázta Schäfer.
Osnabrück — itt jön be a kínai szál
És most érünk el a sztori legérdekesebb részéhez. Az osnabrücki üzemben hamarosan véget ér a VW-modellek gyártása, és az Automobilwoche szerint „minden irányban folytak egyeztetések” a jövőjéről — eddig azonban érdemi eredmény nélkül. Itt lép színre az Xpeng.
A VW közeli kínai partnere ugyanis felmerült potenciális érdeklődőként, és állítólag konkrét tárgyalások zajlanak európai gyártókapacitásokról. Az Xpeng jelenleg az ausztriai Magna Steyr bérgyártónál készítteti európai piacra szánt modelljeit, de a kapacitás már szűkös. A Financial Times Elvis Chenget, az Xpeng északkelet-európai ügyvezető igazgatóját idézte, aki így fogalmazott: „Tárgyalunk a Volkswagennel, hogy kiderüljön, van-e lehetőségünk helyszínt találni itt Európában.” Konkrétan Osnabrücköt nem említette, de az általános érdeklődést megerősítette.
A háttérben pedig egy még nagyobb stratégiai mozgás is zajlik. Cheng a Financial Timesnak elmondta: a steyri gyártósor eléri kapacitáskorlátait, és az Xpeng teljesen új európai üzem építését is mérlegeli. „Úgy gondoljuk, nem minden gyár képes megfelelni legújabb vagy jövőbeli termékeink követelményeinek” — fogalmazott, majd hozzátette, hogy a Volkswagen meglévő üzemei „egy kissé régiek”. Ez utóbbi mondat sokat elárul: egy kínai gyártó középvezetője most arról beszél a brit gazdasági sajtónak, hogy a német autógyártás zászlóshajójának gyárai már nem felelnek meg a XXI. századi követelményeknek. Ez a fajta nyilvános megjegyzés tíz évvel ezelőtt elképzelhetetlen lett volna — most viszont az iparági realitás része.
Az „intelligens megoldás” valódi jelentése
Az osnabrücki helyzet jól illusztrálja, milyen kényes egyensúlyozással próbál a Volkswagen kibújni a túlkapacitás csapdájából. Oliver Blume csoportvezérigazgató még áprilisban jelentette ki, hogy a Volkswagen európai üzemei továbbra is túl drágák, és alacsony kihasználtsággal működnek. A vállalat tovább akarja csökkenteni a túlkapacitásait Kínában és Európában egyaránt, ám Blume hangsúlyozta: a Volkswagen „intelligens” megközelítéssel szeretné elkerülni a németországi gyárbezárásokat.
Példaként éppen Osnabrücköt említette, ahol a VW-járművek gyártása megszűnik, de magát a telephelyet meg akarják őrizni. „Olyan védelmi ipari vállalatokkal tárgyalunk, amelyek használhatnák ezt az üzemet, és megtarthatnák a munkaerőt. Ezt értem intelligens megoldás alatt. Hasonló utakat kell kidolgoznunk saját túlkapacitásaink csökkentésére” — mondta Blume. Az „intelligens megoldás” tehát konkrétan azt jelenti: vagy egy védelmi vállalat, vagy egy kínai EV-gyártó veszi át a németek által nem használt kapacitást. Mindkettő egészen mást mond Európa ipari jövőjéről, mint amit tíz évvel ezelőtt képzeltünk volna.
A Volkswagen ráadásul ezzel a stratégiával nincs egyedül. A Stellantis is hasonló úton jár, és a hírek szerint szintén tárgyalásokat folytat az Xpenggel arról, hogy a kínai gyártó az európai csoport alacsony kihasználtságú üzemeiben gyártson. Ami egy évtizede még elképzelhetetlen lett volna — hogy egy alig tízéves múltú kínai EV-gyártó vegyen át gyártási kapacitást Európa legpatinásabb autóipari csoportjaitól —, mostanra konkrét tárgyalási menetrenddé vált. És miközben a Volkswagen 700 ezer autóval kisebb hazai kapacitással készül a 2030-as évekre, joggal merül fel a kérdés: vajon ez a „korszak vége” csak Németországnak, vagy az egész európai autóiparnak?
