Kína 2027. április 1-jétől 13 százalékról 9 százalékra csökkenti az elektromos és konnektoros hibrid autók exportjára járó áfa-visszatérítést. Ez a döntés egyenesen azokat a gyártókat sújtja, amelyek az elmúlt két évben elárasztották a világpiacot, Európát is beleértve. A kínai pénzügyminisztérium és az állami adóhivatal hétfőn jelentette be az intézkedést. Egyelőre nem világos, hogy a kieső pénzt a gyártók lenyelik-e, vagy áthárítják a vevőkre. Az biztos, hogy a kínai villanyautók eddigi árelőnyének egyik csendes pillére gyengül.
Mit jelent pontosan az exporttámogatás csökkentése?
Az export-áfavisszatérítés a kínai iparpolitika régi, bevált eszköze: a hazai előállítás során megfizetett hozzáadottérték-adó egy részét az állam visszaadja a külföldre értékesítő vállalatoknak. A visszatérítés mértékét az határozza meg, hogy a vámáru-nyilatkozaton milyen exportdátum szerepel. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy minden 2027. április 1-je után kiléptetett autóra már csak 9 százalék jár. Az export fogyasztási adójára vonatkozó visszatérítési és mentességi szabályok ugyanakkor változatlanok maradnak. Az új szabály a tisztán elektromos és a konnektoros hibrid (PHEV) személyautókra, az elektromos buszokra és az elektromos nyerges vontatókra egyaránt vonatkozik.
A kínai villanyautók ára és a BYD: autónként 5000 jüan
A minisztériumok nem indokolták a döntést. A közgazdászok szerint két dolog állhat mögötte: a kínai elektromosautó-ipar mostanra kellően versenyképes, és Peking szeretné visszafogni a gyártók közötti öldöklő árversenyt. A Deutsche Bank elemzői kiszámolták, mit jelent ez a legnagyobb szereplőnek. A BYD-nél exportált autónként mintegy 5000 jüannal (kb. 743 dollárral, nagyjából 250 ezer forinttal) csökkenhet a nettó profit, a hatás 2027 második negyedévétől jelentkezik. Ez nem jelentéktelen tétel: a BYD az idei első három negyedévben 1 342 468 autót adott el külföldön, ami teljes nagykereskedelmi volumenének körülbelül 43 százaléka. Hozzáadott elemzés: ha ugyanekkora exportvolumennel számolunk, ez kilenc hónapra vetítve nagyjából 6,7 milliárd jüan kieső profitot jelentene csak a BYD-nél. A Deutsche Bank szerint a Chery, a Geely Auto, a SAIC Motor (az MG anyavállalata), a GWM, a Changan, a Leapmotor, a GAC és az Xpeng exportnyereségére is nyomás nehezedik.
Miért éppen most fékez Peking?
Az időzítés beszédes, mert a kínai autóipar ma szinte teljesen az exportra támaszkodik. A Kínai Autógyártók Szövetsége (CAAM) szerint az idei első kilenc hónapban 130 százalékkal, 4,006 millió darabra nőtt az új energiás járművek (NEV) exportja. Szeptemberben ráadásul 160 százalékos növekedéssel 571 ezer darab került külföldre, miközben a belföldi eladások 9,4 százalékkal, 1,252 millióra estek vissza. Ezért a mostani lépés egy olyan üzletágat érint, amely a gyengülő hazai keresletet hivatott ellensúlyozni. Ennek ellenére Peking láthatóan nem akarja tovább finanszírozni ezt a növekedést, legalábbis nem a korábbi mértékben.
Nem ez az első vágás: a napelemek és az akkumulátorok már sorra kerültek
Az autós döntés egy hosszabb folyamat része. Kína 2026. április 1-jén teljesen megszüntette a fotovoltaikus termékek export-áfavisszatérítését, az akkumulátorokét pedig 9-ről 6 százalékra vágta. A korábbi tervek szerint az akkumulátorexport visszatérítése 2027. január 1-jétől teljesen megszűnik. Ez a villanyautókat közvetve is érinti, hiszen az akkumulátor a legdrágább alkatrész. Luo Zhiheng, a Yuekai Securities vezető közgazdásza a Yicainek azt mondta, hogy az adótámogatásnak az adott iparág fejlettségi szintjéhez kell igazodnia. Szerinte az érett iparágaknak már a technológiára és a piaci versenyre kell támaszkodniuk, a kisebb visszatérítés pedig arra ösztönözheti a cégeket, hogy az ár helyett technológiával és márkaépítéssel versenyezzenek.
Mit jelent ez a magyar vásárlóknak?
Az európai, így a magyar vevők számára is ugyanaz a kérdés: drágulnak-e a kínai villanyautók? Erre ma nincs egyértelmű válasz, mert a gyártók dönthetnek úgy is, hogy piacszerzés céljából lenyelik a kiesést. Ez különösen igaz a BYD-re, amely Magyarországon is épp most csökkentette hat modelljének árát, és a szegedi gyárral hosszabb távon a helyi gyártásra is felkészül. Ugyanakkor a nyomás több irányból nő egyszerre. Az EU és Kína épp most egyezett meg a hibridek exportjának korlátozásáról, a kínai belpiac zsugorodik, a Deutsche Bank pedig rövid távú profitnyomást vár az átmenet idején. A 2027 tavaszától Európába érkező kínai autók esetében tehát reális forgatókönyv, hogy a ma megszokott, agresszív árazás mérséklődik. Ez a magyar piacon azoknak a márkáknak kedvezhet, amelyek már Európában gyártanak, vagy hamarosan elkezdik.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
