Furcsa kettősség jellemzi most Európa egyik legfontosabb akkumulátorgyárát. Az Automotive Cells Company (ACC) a Párizsi Autószalonon bejelentette, hogy legyártotta ötmilliomodik cellaját a franciaországi Douvrinban. A cég vezetője ezt annak bizonyítékaként értékelte, hogy Európa képes nagy léptékben akkumulátort gyártani. Ugyanezekben a hetekben azonban a Stellantis három francia gyárában is ideiglenes leállást jelentettek be, és ezek közül kettőt az ACC-től érkező akkumulátorok hiányával hoztak összefüggésbe. A nagy akkumulátoros Peugeot E-3008-ra, E-5008-ra és Opel Grandlandra a vevők egy része 2027-ig várhat.
Ötmillió cella Douvrinból: mire elég ez valójában?
Az ötmillió darab első hallásra óriási szám, de ha autókra váltjuk, szerényebb a kép. Az ACC szerint az eddigi termelés közel 40 ezer jármű felszereléséhez elegendő. Összehasonlításképpen a Stellantis egyedül Európában évente sok százezer autót gyárt, ezért érthető, hogy az ACC jelenlegi teljesítménye még messze nem fedezi a konszern igényeit.
Ki áll az ACC mögött, és miért maradt egyetlen gyára?
Az ACC a Stellantis, a Mercedes-Benz és a TotalEnergies-leányvállalat Saft közös vállalata, amelyet 2020-ban alapítottak. NMC (nikkel-mangán-kobalt) kémiájú cellákat és modulokat gyárt. Jelenleg mintegy 2500 embert foglalkoztat Franciaországban: a kutatás-fejlesztési központ és a kísérleti üzem Nouvelle-Aquitaine régióban működik, a douvrini gigagyár pedig Hauts-de-France régióban áll. Az eredeti tervek szerint az ACC Franciaország mellett Németországban és Olaszországban is gyárat épített volna, ám a német és az olasz projektet törölték. A cég ezért ma teljes egészében a douvrini telephelyre koncentrál, ami egyben azt is jelenti, hogy az európai akkumulátor-önellátás egyik zászlóshajó-projektje jóval kisebb lett az eredetileg tervezettnél.
2027-ben jön a Mercedes-blokk, a végcél 40 GWh
A bővítés ennek ellenére halad. Jövőre, 2027-ben indul a második, 12,9 GWh kapacitású gyártóblokk, amely a Mercedes-Benz villanyautóit fogja ellátni. Ezzel a douvrini telephely kapacitása valamivel 26 GWh alá nő. Ebből következik, hogy a ma működő első blokk nagyjából 13 GWh-s, tehát a második blokk lényegében megduplázza a gyár teljesítményét. A végleges kiépítésben három gyártóblokk működne, összesen mintegy 40 GWhkapacitással.
Nyolc Stellantis-modellben ACC-cellák
Az ACC cellái és moduljai jelenleg nyolc prémium Stellantis villanyautóban találhatók meg. Ezek közül több Magyarországon is kapható:
- Peugeot E-3008
- Peugeot E-5008
- Jeep Compass
- Lancia Gamma
- DS N° 7
- DS N° 8
- Citroën C5 Aircross
- Opel Grandland
Az ACC időközi jelentése szerint a selejtarány „folyamatosan közelít a célszinthez”, és a cég a megállapodott ütemterv szerint szállít a Stellantisnak. Ez a megfogalmazás ugyanakkor azt is jelzi, hogy a minőségi célt még nem érték el.
Leálló gyárak, hónapokig váró vevők
A felfutás az elmúlt években kifejezetten nehéz volt. A Bloomberg februárban belső forrásokra hivatkozva arról írt, hogy 2026 elején az ACC termelése havonta mindössze nagyjából 1000 nagy hatótávú autóhoz volt elég, ami jóval elmaradt a tervektől. A cég értesülések szerint kínai szakértőcsapatot hívott segítségül a termelés növeléséhez és a hibák csökkentéséhez, a szállítási késések pedig helyenként elérték a nyolc hónapot.
Szeptember végén a Reuters és a Handelsblatt arról számolt be, hogy a Stellantis ideiglenesen leállítja sochaux-i, rennes-i és mulhouse-i gyárát, és a leállások közül kettő az ACC-akkumulátorok hiányához köthető. A Stellantis hivatalos magyarázata szerint a szünetek elsősorban azt szolgálják, hogy ne halmozódjon fel a keresletnek nem megfelelő készlet. Sochaux-ban október 23. és 30. között, Rennes-ben október 22. és 30. között, Mulhouse-ban október 15. és 30. között áll a termelés, utóbbit más okokkal indokolták. A Stellantis szóvivője a Reutersnek ennek ellenére elismerte, hogy az ACC jelentős fejlődése ellenére a konszern még mindig nem kap elég akkumulátort.
A vevők ezt már tavasszal megérezték. Az Automobilwoche áprilisban arról írt, hogy a nagy hatótávú modellekre, így az Opel Grandlandra, a Peugeot E-3008-ra és az E-5008-ra hosszú a várakozási idő. Az egyik kereskedő szerint a szállításokat 2027 első vagy második negyedévére tolták, másoknak pedig egyáltalán nem volt kötelező érvényű dátumuk. A nagyobb, 97 kWh-s akkumulátor a 73 kWh-s alapakkumulátorhoz képest csaknem 5000 euró felárba kerül.
Mit vár Európától az ACC vezetője?
Allan Swan, aki 2026 májusa óta vezeti az ACC-t, fontos mérföldkőnek nevezte az ötmillió cellát. Szerinte ez azt mutatja, hogy „Európa képes nagy léptékben fejleszteni és iparosítani a fejlett akkumulátortechnológiákat”. Hozzátette ugyanakkor, hogy az európai akkumulátorgyártásnak olyan keretrendszer kell, amely egyenlő versenyfeltételeket biztosít. Azt reméli, hogy az EU tervezett Industrial Accelerator Act jogszabálya és annak „Made in Europe” céljai mielőbb megvalósulnak, és ez növeli majd a kereslet az európai gyártású akkumulátorok iránt.
A háttérben komoly kérdés húzódik: több elemző attól tart, hogy az európai ipar nem lesz képes kielégíteni saját akkumulátorigényét. Magyar szemszögből ez különösen érdekes, hiszen a kontinens akkumulátorgyártásának jelentős része nálunk, ázsiai cégek gyáraiban zajlik. Ide tartozik például a CATL debreceni üzeme, amely idén ősszel kezdte el a próbagyártást. Az ACC története jól mutatja, mennyire nehéz egy európai szereplőnek felzárkózni: a cég lassabban fut fel, mint tervezte, a hibaarányát még csökkentenie kell, és ehhez maga is kínai szakértelmet hívott segítségül.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
