Évekig az volt az európai gyártók egyik kifogása, hogy az olcsó LFP-akkumulátor a kínaiak játéka, a komoly hatótávhoz pedig drágább kémia kell. A Renault most csendben szakított ezzel a logikával: a megújult Mégane E-Tech Electric kapott egy 67 kWh nettó kapacitású LFP-akkut, és ezzel a kompakt villanyautó WLTP-hatótávja 461 kilométerről 500 kilométerre nőtt. Ráadásul a gyorstöltés is komolyat lépett előre, így az autó papíron egyszerre lett nagyobb hatótávú, gyorsabban tölthető és olcsóbban gyártható — miközben kívülről szinte rá sem ismerni.
A Renault Mégane E-Tech új szíve: a 67 kWh-s LFP akkumulátor
A 4,20 méter hosszú modell hajtáslánca érintetlen maradt, így továbbra is egy 160 kW teljesítményű, elsőkerék-hajtású villanymotor mozgatja az autót. A lényegi változás az akkumulátornál történt: a korábbi 60 kWh-s egységet egy 67 kWh nettó kapacitású LFP-akkumulátor váltja, és pont ennek köszönhető a 39 kilométeres hatótáv-növekedés. A konstrukció alapja nem változott — az akkumulátor továbbra is a padlólemez alatt fekszik, ami kedvező tömegeloszlást és alacsony súlypontot ad, ez pedig a gyártó szerint pontosabb vezethetőséget és jobb menetdinamikát eredményez. Érdemes megjegyezni a háttérben zajló névváltást is: a modell a korábban AmpR Medium néven ismert platformra épül, amelyet újabban RG Medium 1.0-ra kereszteltek át, ahol az „RG” feltehetően a Renault Group rövidítése.
165 kW és 24 perc: gyorsabb töltés, mint valaha
Nemcsak az akkumulátor mérete nőtt, hanem a villámtöltési képesség is jelentősen javult. A Mégane E-Tech immár legfeljebb 165 kW-os DC gyorstöltést támogat a korábbi 130 kW helyett, és a gyártó szerint az akkumulátor 15 és 80 százalék közötti feltöltése nagyjából 24 percet vesz igénybe — ez mintegy 25 százalékkal gyorsabb a korábbi változatnál. Egy apró, de fontos finomság: a Renault egyelőre nem közölt adatot a piacon szokásosabb 10–80 százalékos tartományra, így a gyakorlati töltési idő végső megítélésével érdemes megvárni az első független méréseket. Mindenesetre a 165 kW egy LFP-akkutól a kompakt szegmensben tisztességes érték, és pont azt a hétköznapi fájdalompontot enyhíti, amiért sokan még mindig húzódoznak az elektromos váltástól.
Nagyobb akku, de nem arányosan több hatótáv
Ha a számokat egymás mellé tesszük, kirajzolódik egy árnyalat, amit a sajtóanyag nem hangsúlyoz. Az akkumulátor kapacitása nagyjából 11,7 százalékkal nőtt (60-ról 67 kWh-ra), a hatótáv viszont csak mintegy 8,5 százalékkal (461-ről 500 km-re) — vagyis a plusz energiának nem a teljes hozadéka csapódott le megtett kilométerben. A nyers fogyasztásra lefordítva ez azt jelenti, hogy a korábbi körülbelül 13,0 kWh/100 km-ről nagyjából 13,4 kWh/100 km-re csúszott az érték, tehát a megújult Mégane papíron egy hajszálnyit „szomjasabb” lett. Ennek logikus magyarázata az LFP-kémia kissé nagyobb tömege, valamint az, hogy az új akku miatt az autó 20 milliméterrel magasabb lett. (A fenti arányszámok a forrásadatokból általunk levezetett becslések, nem a gyártó hivatalos fogyasztási értékei — a régi 60 kWh nettó/bruttó besorolása sem ismert pontosan.) A tanulság nem az, hogy rosszabb lett az autó, hanem hogy a fő nyereség nem a hatékonyság, hanem a kapacitás és a töltési sebesség oldalán keletkezett.
Miért LFP? A kínaiak receptje köszön vissza
A váltás iránya önmagában is üzenet. A lítium-vasfoszfát (LFP) kémia olcsóbb, hőstabilabb és hosszabb élettartamú, mint a magasabb energiasűrűségű alternatívák, cserébe valamivel nehezebb és kevésbé energiasűrű — és pont ezt a kompromisszumot tette tömegtermékké a BYD és a kínai gyártók nagy része. Amikor tehát a Renault egy európai kompaktba LFP-t épít, és mégis 500 km fölé tornázza a hatótávot, az egyszerre szól költségcsökkentésről és arról, hogy a kontinens nagy márkái már nyíltan átveszik azt a technológiai irányt, amit korábban a kínai olcsóság szinonimájaként emlegettek. Fabrice Cambolive, a Renault márka vezérigazgatója szerint az átállás célja, hogy egyszerűvé és vonzóvá tegyék az elektromos váltást: „Az új LFP akkumulátor bevezetése kulcsszerepet játszik ebben a fejlődésben, hiszen javítja a hatótávot és a töltési teljesítményt. Megerősített formavilágával és továbbfejlesztett technológiáival a modell a kompakt elektromos szegmens egyik etalonjává vált.” Magyar szemmel ez azért fontos, mert a kompakt kategóriában éppen az ár dönt — itt találkozik majd a Mégane a hasonló méretű és árú kínai modellekkel.
Teljesen új arc kívül-belül
A leglátványosabb változások a formatervet érintik: a fényszórók kivételével gyakorlatilag teljesen új első részt kapott a Mégane E-Tech. Az áttervezett lökhárító karakteresebb megjelenést ad, és új fénygrafika is érkezett — az orron nyolc rombusz alakú fényegység alkot sakktáblaszerű mintát, a Renault embléma pedig lejjebb került. A hátsó lámpákat szintén modernizálták: háromdimenziós kialakítást kaptak, és eltűnt róluk a korábbi külső védőüveg. Az új akkumulátor miatt megnövekedett, immár 1,52 méteres magasság és az átdolgozott dizájnelemek együtt szélesebbnek és sportosabbnak láttatják a modellt, miközben a méretarányok lényegében változatlanok maradtak.
Gemini a fedélzeten és a my rnlt app
A frissítés a digitális oldalon is komolyat lép. Az új my rnlt okostelefonos alkalmazás révén a tulajdonosok távolról vezérelhetik a töltést, és előre megtervezhetik az elektromos autózáshoz optimalizált útvonalat, amelyet a rendszer közvetlenül a járműbe továbbít a Google Maps segítségével. Az OpenR Link rendszerben több Google-szolgáltatás integrálódik mélyebben az autó működésébe: a navigáció és az energiamenedzsment szorosabb együttműködése lehetővé teszi, hogy a töltési megállókat az akkumulátor hőmérséklete és az elérhető töltési teljesítmény figyelembevételével optimalizálja a rendszer. Az autó folyamatos, vezeték nélküli OTA-frissítéseket kap, így a szoftver mindig naprakész marad, a Renault bejelentése szerint pedig még idén megérkezik a fedélzetre a Google mesterséges intelligenciára épülő Gemini hangasszisztense is, tovább bővítve a fedélzeti szolgáltatások körét.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
