A technika: új platform, 800 volt és egy központi agy
Az EX60 a Volvo új, SPA3 nevű elektromos platformjára épül. A karosszéria nagy részét egyben öntött alumínium elemek (megacasting) adják, az akkumulátor cellái pedig közvetlenül a karosszéria szerkezetébe kerülnek (cell-to-body), így az akku a jármű merevségének is része. A P10 változat 95 kWh bruttó, 92 kWh nettó kapacitású NMC akkumulátort kapott, 800 voltos architektúrával. Az akkura a Volvo 8 év vagy 160 ezer km garanciát ad, és ha az első nyolc évben minden előírt ellenőrzést hivatalos szervizben végeznek el, ez további 2 évvel, illetve összesen 240 ezer km-ig meghosszabbodik.
Az autó működését a HuginCore nevű központi rendszer irányítja, a háttérben az NVIDIA DRIVE AGX Orin és a Qualcomm Snapdragon 8255 platformjával. Érzékelőkből sincs hiány: a Safe Space Technology öt radart, öt kamerát és tizenkét ultrahangos érzékelőt használ. Az EX60 igazi világújdonsága pedig a multi-adaptív biztonsági öv, amely a baleset jellegéhez és az utas testalkatához igazítja a védelmet. Ez a Volvótól, amely 1959-ben a hárompontos övet is bevezette, szimbolikus lépés.
A héten semmilyen fagyást, lassulást vagy a rendszer hibájára utaló jelenséget nem tapasztaltam, ami az EX90 nehéz indulása után fontos. A hiányzó CarPlay és Android Auto nem hiba volt, hanem az előszériás szoftver része. A Gemini a rendszerben benne volt, de nekem nem sikerült bekapcsolnom, ami valószínűleg szintén a nem végleges szoftvernek köszönhető. Ez különösen kár, mert a Volvo szerint jól tud magyarul, és a „Hey Google, beszélgessünk!” paranccsal kötetlen beszélgetésre is képes. Ezt remélhetőleg egy sorozatautóval még kipróbálhatom.
Vezetéstámogatás
A Pilot Assist lidar nélkül is nagyon jól végezte a dolgát, ugyanúgy, ahogy az EX30-ban is. A tesztautóban a Cruise csomag részeként 150 km/h-ig működött, sávváltási asszisztenssel: aktív rendszer mellett elég az irányjelzőt végállásig nyomni, és az autó magától átsorol, ha van rá hely. Továbbra is nagyon tetszik, hogy a Volvónál bele lehet korrigálni a vezetésbe. Ha a rendszer aktív, és a sofőr finoman módosít az íven, az autó ezt elfogadja, és nem kezd harcolni a kormánnyal, ahogyan a Teslánál megszoktam, ahol a rendszer ilyenkor bekeményít, és vagy ő vezet, vagy te.
Töltés: a gyári érték fölött
Papíron az EX60 P10 legfeljebb 370 kW-tal tölt, a Volvo szerint 10-ről 80 százalékra 16 perc alatt. Ezt egy Ionity töltőn próbáltam ki, ahol a kijelző 373 kW-os csúcsot mutatott, vagyis valamivel többet is, mint a gyári érték. 2 százalékról 80 százalékra 19 perc alatt töltött fel, ez idő alatt 76,2 kWh energiát vett fel, ami nagyjából 240 kW-os átlagteljesítménynek felel meg. Ehhez tudni kell, hogy a töltés nagyjából kétharmadánál egy másik autó is rácsatlakozott a szomszédos pontra, és az a töltőoszlop kapacitásából biztosan elvett. Vagyis az EX60 zavartalan körülmények között ennél valamivel gyorsabb is lehet, és mivel 2 százalékról indultam, nem 10-ről, a mért idő így is bőven belefér a gyári ígéretbe.
A Plug & Charge-ot nem próbáltam ki, de az autó támogatja, a felhasználói fiókban beállítva a Volvo szerint működik. Otthon és a nyilvános AC-töltőkön 22 kW-tal lehet tölteni, ami alapfelszereltség. Ez itthon ritka, a legtöbb autó 11 kW-os fedélzeti töltővel érkezik. Háromfázisú, 32 amperes töltőn így 4,5 óra alatt tölthető fel teljesen az akku. A 400 voltos gyorstöltőket sem kell kerülni: ezeken az EX60 150 kW-ig tud tölteni.
