Az Európai Unió a munkahelyek védelmére hivatkozva készül lazítani a 2035-ös CO₂-célokon, egy friss tanulmány szerint azonban épp ezzel veszítheti el autóipari állások tízezreit. A Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács (ICCT) 58 oldalas elemzése szerint ha a szabályokat öt évvel elhalasztják, 2035-re akár 185 000 munkahely szűnhet meg, a foglalkoztatás pedig 6 százalékkal a 2025-ös szint alá eshet. Ha viszont a mostani célok maradnak, és mellettük ösztönzik az európai gyártást, nagyjából 320 000 új állás jöhet létre. A két forgatókönyv között tehát több mint félmillió munkahely a különbség.
Mit vizsgált az ICCT?
A „Powering jobs: employment under the EU’s passenger car CO₂ standards” című tanulmány kizárólag a személyautós CO₂-szabályozás foglalkoztatási hatásaira koncentrál. Az automatizációt, a digitalizációt, a geopolitikai változásokat és a munkavállalók átképzését szándékosan kihagyták a modellből, hogy a szabályozás hatása önmagában is látható legyen. A kutatók három forgatókönyvet hasonlítottak össze: az első a jelenlegi célok változatlan fenntartása, a második ugyanez kiegészítve az európai hozzáadott értéket növelő intézkedésekkel (például helyi tartalomra vonatkozó szabályokkal és gyártási ösztönzőkkel), a harmadik pedig a célok ötéves elhalasztása. Az eredmények 2030-ig alig térnek el egymástól, a különbségek a 2030-as évek első felében nyílnak ki igazán.
A három forgatókönyv számokban
A jelenlegi szabályok változatlan fenntartása esetén a foglalkoztatás 2035-re mindössze 2 százalékkal maradna el a 2025-ös szinttől, vagyis lényegében stabil maradna. Ha a célok mellé uniós iparpolitikai ösztönzők is társulnak, a nettó foglalkoztatás 10 százalékkal, nagyjából 320 000 fővel nőhetne. Az ötéves halasztás forgatókönyvében viszont akár 6 százalékos visszaesés, vagyis 185 000 elveszett munkahely jöhet, miközben a villanyautók csak 2040-re érnék el az újautó-eladások 100 százalékát. A százalékokból visszaszámolva a tanulmány nagyjából 3 millió európai munkahellyel számol. A különbséget elsősorban a személyautó-gyártás adja, de idővel egyre nagyobb súlyt kap az akkumulátorgyártás és -újrahasznosítás, valamint a töltőinfrastruktúra kiépítése.
Hol tart most az uniós CO₂-szabályozás?
A jelenleg hatályos uniós szabályok szerint a gyártók flottaátlagának 2025 és 2027 között 93,6 g/km alatt kell maradnia, ami 15 százalékos csökkentés a 2021-es szinthez képest. 2030-ra 55 százalékos, 2035-re pedig 100 százalékos csökkentés a cél, ami a gyakorlatban az új belső égésű motoros autók forgalomba helyezésének végét jelenti. Az Európai Bizottság 2025 végén bemutatott „Autócsomag” tervezete azonban lazítana ezen a kereten. Az Európai Parlament egyes bizottságaiban többségben vannak azok a képviselők, akik a 100 helyett 95 százalékos csökkentést szeretnének 2035-re, és a gyártók további 7,5 százalékponttal maradhatnának el a céltól, ha európai zöldacélt használnak. Ez a gyakorlatban akár 87,5 százalékos célt is jelenthet. A javaslatnak azonban még további bizottsági szakaszokon kell átjutnia, és ahogy vasárnap mi is megírtuk, ez akár azt is jelentheti, hogy 2035 után is forgalomba helyezhetők új benzines és hibrid autók.
Két tábor, két ellentétes érv
A vita lényege, hogy mindkét oldal a munkahelyekre hivatkozik, csak ellentétes következtetésre jut. Az autóipar arra figyelmeztet, hogy a szigorú célok, különösen a 2035-ös határidő, állásokat veszélyeztetnek, hiszen a villanyautók gyártása kevesebb munkaerőt igényel, és az európai gyártók a kínai versenytársakkal szemben is hátrányban vannak. Az ICCT szerint ez a logika rövidlátó. „A CO₂-normák gyengítését a munkahelyek védelmeként tálalják, a mi elemzésünk viszont az ellenkezőjét mutatja” – mondta Sandra Wappelhorst, a tanulmány vezető szerzője. Peter Mock, az ICCT Europe vezetője hozzátette: a jelenlegi célok fenntartása segíti, hogy az európai gyártók a villanyautó-piac élvonalába kerüljenek. A kutatók érvelése szerint a halasztás csak átmenetileg védené a belső égésű motorokhoz kötött állásokat, közben viszont lelassítaná a villanyautó-, akkumulátor- és töltőipar munkahely-teremtését, vagyis épp a jövőbe mutató ágazatokat gyengítené.
Mit jelent ez Magyarországnak?
Magyarország különösen érintett ebben a vitában, hiszen a hazai autóipar az elmúlt években erősen az elektromos átállásra rendezkedett be. A győri Audi, a kecskeméti Mercedes és a debreceni BMW mellett a szegedi BYD, a debreceni CATL és a gödi Samsung SDI is olyan beruházás, amelynek a megtérülése nagyban függ attól, milyen gyorsan nő az európai villanyautó-kereslet. Ha Brüsszel lassít, ezeknek az üzemeknek a kihasználtsága és a további bővítések is kérdésessé válhatnak, ami az ICCT logikája szerint pont a magyar gazdaság egyik húzóágazatát érintené. A tanulmány ugyanakkor modell, nem jóslat, és az automatizáció vagy a geopolitika hatását nem tartalmazza, így a pontos számokat érdemes óvatosan kezelni. Az irány viszont világos: a CO₂-célokról szóló döntés legalább annyira iparpolitikai, mint környezetvédelmi kérdés.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
