Az európai villanyautó-piac egyik legerősebb húzóereje lehetett volna, most mégis csupán jó szándékú ajánlás marad belőle. Az Európai Parlament három legnagyobb pártcsaládja megegyezett arról, hogy a nagyvállalati flottákra nem lesz kötelező villanyautó-kvóta, vagyis a tagállamokat nem büntetnék, ha cégeik nem cserélik le elég gyorsan a benzines és dízeles autókat. A döntés egy szélesebb fordulat része: ugyanez a koalíció a 2035-ös belsőégésűmotor-tilalmat is lazítaná.
Mit akart eredetileg a Bizottság?
Az Európai Bizottság 2025 végén mutatta be az úgynevezett Auto Package-et, vagyis azt a szabályozási csomagot, amely az európai autóipar zöld átállását és versenyképességét egyszerre próbálta kezelni. Ennek egyik legtöbbet vitatott eleme a céges autók elektrifikálására vonatkozott. A tervezet szerint 2030-tól a tagállamoknak konkrét célokat kellett volna teljesíteniük abban, hogy a nagyvállalati flottákban mekkora arányban futnak zéró- vagy alacsony kibocsátású járművek. A célértékek országonként eltértek volna, figyelembe véve a nemzeti piacok eltérő fejlettségét. A rendelkezés mintája Belgium volt, ahol a céges autók adózásának átalakítása nyomán az elektromos autók eladásai meredeken megugrottak. Brüsszel logikája egyszerű volt: ha a cégek nagy tömegben vesznek villanyautót, ezek az autók néhány év múlva a használtautó-piacra kerülnek, és a magánvásárlók számára is elérhetővé válnak.
Önkéntes céllá szelídül a céges villanyautó-kvóta
Az Automobilwoche értesülése szerint, amelyről az electrive.com számolt be, az Európai Néppárt (EPP), a szociáldemokrata S&D és a liberális Renew most közös álláspontra jutott. A három frakció együttesen „Centre Platform” néven fut. Az egyezség lényege, hogy a kötelező célok helyett nem kötelező, úgynevezett „törekvési” célok kerülnének a jogszabályba, és a tagállamok semmilyen szankcióval nem szembesülnének, ha nem teljesítik őket. Jens Gieseke, a Néppárt európai parlamenti képviselője és a Közlekedési Bizottság elnöke szerint sikerült „jó kompromisszumot” kötni a többi frakcióval, amely megóvja a flottaüzemeltetőket a jelentős terhektől. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a céges autók elektrifikálása továbbra is a vállalatok döntésén, illetve a nemzeti adó- és támogatáspolitikán múlik, nem uniós előíráson.
A 2035-ös cél is puhul
A flottakvóta nem az egyetlen pont, ahol a Parlament visszavenne a tempóból. A Centre Platform a személyautók CO₂-kibocsátási célját is lazítaná: 2035-re nem 100, hanem 95 százalékos csökkentést írnának elő a 2021-es szinthez képest. Ráadásul a gyártók további 7,5 százalékpontot írhatnának jóvá, ha európai gyártású, klímabarát acélt használnak, így a tényleges cél akár 87,5 százalékra is mérséklődhet. (Ez azt jelenti, hogy a 2021-es szinthez mért kibocsátás nyolcada megmaradhat a gyártók új autóinak átlagában, ami bőven elég ahhoz, hogy konnektoros hibridek és egyes belsőégésű modellek is a kínálatban maradjanak.) A frakciók maguk is kimondják, hogy ezzel 2035 után is forgalomba lehetne helyezni új benzines és hibrid autókat. Az Ipari és a Közlekedési Bizottság már többséggel meg is szavazta a CO₂-szabályok enyhítését, nem sokkal azután, hogy a három pártcsalád megállapodott erről.
Mikor dől el végleg?
Fontos hangsúlyozni, hogy a flottakvótáról szóló egyezség egyelőre politikai kompromisszum a frakciók között, nem hivatalos bizottsági szavazás. A Spiegel szerint a Környezetvédelmi Bizottság november elején szavaz, a teljes Európai Parlament pedig várhatóan decemberben dönt plenáris ülésen. Ezt követően a Parlament álláspontját még egyeztetni kell a tagállamokat képviselő Tanáccsal és a Bizottsággal, vagyis a végleges szöveg ennél is később születik meg. A három legnagyobb frakció együttműködése miatt ugyanakkor kevés esély van rá, hogy a kötelező kvóta visszakerüljön a csomagba.
Mit jelent ez a magyar piacnak?
Magyarországon az új autók jelentős részét cégek vásárolják, ezért egy uniós flottakvóta itthon is érezhetően felgyorsíthatta volna az elektromos átállást. Ennek elmaradása azt jelenti, hogy a hazai céges villanyautó-vásárlásokat továbbra is elsősorban a cégautóadó-kedvezmény, a zöld rendszám előnyei és a teljes üzemeltetési költség (TCO) határozzák meg, nem egy brüsszeli határidő. A belga példa ugyanakkor azt mutatja, hogy egy jól megtervezett nemzeti adórendszer önmagában is képes beindítani a piacot. A labda így a tagállamoknál marad, és a használtautó-piac is lassabban telhet fel megfizethető, két-három éves céges villanyautókkal.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
