A Tesla robotaxija még el sem jutott a magánvásárlókhoz, a mérnökei viszont már azon dolgoznak, mi lesz a következő akkumulátora. Robert Sumpf, a Tesla akkumulátormodulokért és -pakkokért felelős gépészeti tervezési igazgatója a Munro Live YouTube-csatornának elárulta, hogy a Cybercab akkupakkját kezdettől úgy tervezték, hogy LFP (lítium-vas-foszfát) cellákat is befogadhasson. Sumpf szavaival a csapat úgy „védte le” a pakkot, hogy az a jövőben egy még kisebb energiasűrűségű kémiára is átállhasson.
Mit árul el a Cybercab akkumulátor-tervezése?
A legérdekesebb részlet az, hogy a Cybercab akkupakkjában a modulok mellett és az alatt kihasználatlan hely maradt. Ez nem tervezési pazarlás, hanem tudatos döntés: az LFP-cellák kisebb energiasűrűségűek, mint a jelenleg használt nikkel-mangán-kobalt (NMC) cellák, így ugyanakkora hatótávhoz több cellára van szükség. A tartalékhely lehetővé teszi, hogy a Tesla egy későbbi kémiaváltásnál további cellákat építsen be, és ezzel ellensúlyozza a hatótáv-veszteséget. A Cybercab jelenleg a Tesla saját fejlesztésű 4680-as formátumú, NMC-kémiájú celláival fut. Ezek nagy energiasűrűségűek, de drágábbak.
Miért jobb egy robotaxinak az LFP?
Egy magánautónál a vásárlók többsége a hatótávot nézi, egy robotaxinál viszont egészen más a számítás. Az LFP-akkumulátorok termikusan stabilabbak, vagyis kisebb a túlmelegedés és a tűz kockázata, ráadásul jóval több töltési ciklust bírnak jelentős kapacitásvesztés nélkül. Egy taxi, amely napi több száz kilométert tesz meg és naponta akár többször is tölt, pontosan ezt igényli. A Tesla közlése szerint a Cybercabot 500 000 mérföldes, azaz nagyjából 805 000 kilométeres élettartamra tervezték, ami egy átlagos magyar magánautó-használónál több évtizednyi futásnak felelne meg. Egy ilyen terhelésnél a hosszú élettartam és a biztonság fontosabb, mint néhány tíz kilométernyi plusz hatótáv.
Szerelhetőség: itt különbözik a Model Y-tól
A Cybercab akkumulátorának egy másik fontos jellemzője a javíthatóság. A robotaxi moduljai könnyebben kiszerelhetők, így egy hibás egység cseréje olcsóbb és gyorsabb, mint a Tesla magánautóinál. A Model Y ezzel szemben strukturális akkupakkot kap, amelyben a cellák egymáshoz vannak ragasztva, és a pakk a karosszéria szerkezeti eleme is. Ez a magánautónál előnyös a merevség és a súly szempontjából, egy flottában üzemelő taxinál viszont az állásidő és a javítási költség minden napja pénzbe kerül. A moduláris felépítés és a későbbi LFP-átállás lehetősége tehát ugyanannak a gondolkodásnak két oldala: a Cybercabot üzemeltetési költségre optimalizálták, nem csúcsteljesítményre.
A költség a fő hajtóerő
A forrás szerint a döntés legfőbb mozgatórugója a költség. Az LFP-cellák olcsóbbak, mint az NMC-cellák, mert nem tartalmaznak drága nikkelt és kobaltot, és ez akkor válik igazán fontossá, ha a Tesla nagy robotaxi-flottát akar kiépíteni. Egy flottánál minden autón megspórolt összeg megsokszorozódik, így a cellakémia megválasztása közvetlenül befolyásolja, hogy egy robotaxi-szolgáltatás nyereséges lehet-e. Nem véletlen, hogy a Tesla az elmúlt hetekben az akkumulátorellátás szűkösségéről is beszélt: egy olcsóbb, könnyebben beszerezhető kémia a gyártási korlátokat is enyhítheti.
Nem először nyúl az LFP-hez a Tesla
A Tesla számára az LFP egyáltalán nem ismeretlen terep. A forrás szerint a cég korábban az Egyesült Államokban is árult LFP-akkumulátoros Model 3-at, Európában pedig a sanghaji gyártású, hátsókerék-hajtású Model 3 és Model Y alapváltozatok is LFP-cellákkal érkeztek. A Cybercab esetében viszont az a különbség, hogy a lehetőséget nem utólag kellett beleszuszakolni egy meglévő konstrukcióba, hanem eleve beletervezték. Mivel a Tesla azt ígérte, hogy a Cybercab még az év végéig eljuthat a magánvásárlókhoz, az első szériák valószínűleg még NMC-cellákkal kerülnek forgalomba. A kémiaváltás akkor kerülhet napirendre, amikor a gyártás felfut, és a flottaméret miatt minden megspórolt dollár számít.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
