Az Európai Unió a saját akkumulátoriparát akarja kikényszeríteni, de könnyen lehet, hogy éppen a villanyautó-vásárlók járnak rosszul vele. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) megrendelésére készült friss tanulmány szerint ha a tervezett ipari törvény 2028-ban hatályba lép, mintegy 3 millió autó eshet el a „Made in the EU” támogatásoktól, egyszerűen azért, mert Európa nem tud annyi szabálynak megfelelő akkumulátort gyártani, amennyire szükség lenne. A probléma nem egy-két év alatt oldódik meg: az elemzők szerint az alapanyag-oldali hiány egyes területeken csak az évtized végén, sőt 2038 és 2040 között szűnhet meg.
Mi az Industrial Accelerator Act, és mit követelne az akkumulátoroktól?
Az Európai Unióban jelenleg is zajlik az Industrial Accelerator Act (IAA), vagyis az ipari gyorsítási törvény tervezetének vitája. A jogszabálycsomag célja, hogy erősítse az unión belüli termelést és az európai ipar versenyképességét, többek között azzal, hogy a stratégiai termékekben kötelező uniós eredetű komponenseket ír elő. A tervezetet az Európai Bizottság márciusban terjesztette elő, a végleges szöveg azonban még nem készült el, az Európai Parlamentben és a Tanácsban továbbra is folynak az egyeztetések. Az ACEA tanulmánya ezért a bizottsági javaslat eredeti formájával számol, vagyis azt vizsgálja, mi történne, ha a törvény változtatás nélkül lépne életbe.
A tervezet két lépcsőben szigorítaná az Európában felhasznált akkumulátorokra vonatkozó követelményeket. Hat hónappal a hatálybalépés után, a tanulmány készítői szerint nagyjából 2027–2028 körül, az akkumulátoroknak három uniós eredetű komponenst kellene tartalmazniuk, és ezek egyike kötelezően maga az akkumulátorcella lenne. Három évvel az elfogadás után, vagyis várhatóan 2030–2031 táján, a követelmény már öt uniós komponensre emelkedne. Ezek között kötelezően ott lennének a cellák, az akkumulátormenedzsment-rendszerek (BMS) és a katód aktív anyagai is. Ez utóbbi különösen nagy lépés, hiszen az értéklánc egyik legnehezebben lokalizálható eleméről van szó.
Az ACEA tanulmánya: mindhárom forgatókönyv hiánnyal végződik
Az ACEA a Mobility Global elemzőit bízta meg a vizsgálattal. Az eredmény az „IAA Impact Assessment: European Battery Supply Chain Outlook” című, 19 oldalas összefoglaló, amely azt méri fel, milyen hatással lenne a törvény az akkumulátoripari vállalatokra és a tágabb értelemben vett autóiparra. A tanulmány a következő tíz év várható fejleményeire koncentrál. Legfontosabb megállapítása szerint a szigorú lokalizációs előírások önmagukban nem elegendőek ahhoz, hogy Európában valóban kiépüljön egy működőképes akkumulátoripari értéklánc. Az elemzők szerint mélyebb strukturális akadályok nehezítik a gyártás helybe hozását, és ezek felszámolása hosszú éveket vehet igénybe.
A Mobility Global három forgatókönyvet vizsgált, amelyek eltérő mértékű keresletet feltételeznek az Európában gyártott akkumulátorok iránt. Az eredmény mindhárom esetben ugyanaz: a kínálat nem tud lépést tartani a kereslettel, annak ellenére sem, hogy az európai akkumulátorcella-gyártás a várakozások szerint 2032-re elérheti a 306 GWh-s éves kapacitást. Középtávon tehát nem lesz elegendő IAA-kompatibilis akkumulátor ahhoz, hogy teljes egészében kiszolgálja az uniós elektromosautó-ipar igényeit. Ennek pedig közvetlen következménye lesz a vásárlók pénztárcájára is.
Európai akkumulátorgyártás és támogatások: ezért érinti a vásárlókat
A „Made in the EU” támogatások a jogszabálycsomag másik fontos pillérét jelentik. Céljuk, hogy a nemzeti támogatási programok elsősorban az unión belüli gazdasági és ipari tevékenységet ösztönözzék, vagyis a vásárlási és egyéb ösztönzők főként az Európában gyártott autókhoz jussanak. Ha azonban a támogatásra való jogosultság az akkumulátor uniós eredetéhez kötődik, a cellahiány automatikusan a jogosult autók számát is korlátozza. Az ACEA ezt egyértelműen fogalmazta meg: szerintük a korlátozott kínálat marad a legfőbb akadálya annak, hogy több autó legyen jogosult ezekre a támogatásokra, és ha az IAA 2028-ban hatályba lép, nagyjából 3 millió autó eshet el a kapcsolódó támogatásoktól.
Ez a szám azért is figyelemre méltó, mert nem gyártási korlátról, hanem szabályozási következményről szól. Az autók attól még elkészülhetnek importált cellákkal, de a törvény logikája szerint nem kaphatnak uniós ösztönzőt. Ez pedig éppen abban az időszakban drágíthatja meg a villanyautózást, amikor az EU a flottaszabályozás miatt a lehető leggyorsabb elektromos átállást várja el a gyártóktól.
A teherautóknál még súlyosabb a helyzet
Az ACEA szerint a közepes és nehéz haszongépjárművek esetében a probléma még a személyautókénál is élesebb lehet. A tanulmány szerint a kínálat és a kereslet közötti különbség 2032-ig folyamatosan nő, és eléri a 23 GWh-t, miközben a kereslet nagyjából négyszerese lesz a rendelkezésre álló európai kínálatnak.
Rossz kémia, drága cellák, üres alapanyagláncok
Az ACEA szerint a hiány mögött az európai akkumulátoripar mély strukturális gyengeségei állnak. Az egyik legfontosabb, hogy a tervezett európai gigagyárak többsége NMC, vagyis nikkel-mangán-kobalt kémiájú akkumulátorokra koncentrál, miközben a piaci kereslet egyre inkább az olcsóbban előállítható LFP, azaz lítium-vas-foszfát akkumulátorok felé tolódik. Európa tehát nemcsak kevés cellát gyárt, hanem részben nem is azt a típust, amelyre a piacnak a legnagyobb szüksége lenne.
Ráadásul az Európában gyártott cellák továbbra is jelentősen drágábbak az importáltaknál, ami a lokalizációs kötelezettséget eleve költségnövelő tényezővé teszi. Az sem biztos, hogy a bejelentett gyártókapacitások valóban megépülnek: számos projekt küzd finanszírozási, engedélyezési és kivitelezési kockázatokkal. Az elemzők ezért kifejezetten figyelmeztetnek arra, hogy a bejelentett kapacitásokat nem szabad automatikusan a ténylegesen működő gyártókapacitással azonosítani. Ezt az európai piac az elmúlt években több elhalasztott vagy törölt gigagyár-projekten keresztül már a saját bőrén is megtapasztalta.
Az értéklánc korábbi szakaszaiban még nagyobb a baj. Európa tartós hiánnyal küzd a katód- és anódaktív anyagok (CAM és AAM) területén, és a tanulmány szerint ez a hiány még az alacsony keresletű forgatókönyvben is csak 2038 és 2040 között szűnhet meg.
A kérdés Magyarországot is közvetlenül érinti, hiszen az ország Európa egyik legnagyobb akkumulátorcella-gyártó központjává vált, többek között a gödi Samsung SDI-, a komáromi és iváncsai SK On-, valamint a debreceni CATL-beruházással. Hogy a végleges IAA-szöveg pontosan hogyan kezeli majd az uniós területen működő, de nem uniós tulajdonú gyárak termékeit és azok alapanyag-ellátási láncát, az a magyar ipar számára is kulcskérdés lesz.
Mit javasolnak az autógyártók?
Az ACEA szerint az eredmények azt mutatják, hogy reális és gazdaságilag életképes megközelítésre van szükség a lokalizáció terén. A szervezet szerint az IAA sikere nemcsak azon múlik, mennyire ambiciózus követelményeket ír elő, hanem azon is, hogy Európa ki tudja-e építeni a teljesítésükhöz szükséges upstream kapacitásokat, versenyképes működési feltételeket és befektetési környezetet. Ennek érdekében három fő területen javasol változtatást.
Az első a hatalmas beruházás az értéklánc korai szakaszaiba. Ahhoz, hogy Európa helyben állítson elő elegendő CAM- és AAM-anyagot, jelentős forrásokat kellene fordítani az olyan alapkapacitásokra, mint a katódaktív anyagok prekurzorait (pCAM) előállító üzemek, valamint az anódanyagként használt grafit tisztítására szolgáló létesítmények. A második az iparpolitikai támogatások szemléletváltása: az ACEA szerint nem elég az új gyárak felépítését finanszírozni, a már működő üzemek folyamatos működési költségeit is támogatni kellene, különösen a magas európai energiaárak miatt. Ezzel párhuzamosan a környezetvédelmi engedélyezési eljárásokat is fel kellene gyorsítani, hogy az új projektek a mostaninál gyorsabban valósulhassanak meg.
A harmadik terület a globális partnerségek és a near-shoring, vagyis az Európához közeli országokba telepített termelés jobb kihasználása. Az ACEA szerint az uniós szabályozás ezen a téren továbbra is bizonytalan, különösen a származási szabályok tekintetében. Nem egyértelmű például, hogy a szabadkereskedelmi partnerektől, így Marokkóból származó termelést ugyanúgy figyelembe lehet-e venni, mint az unión belül megvalósuló gyártást. A szervezet ezért a szabályok pontosítását és annak egyértelmű rögzítését sürgeti, hogy bizonyos stratégiai partnerek bekerülhetnek-e az elfogadott beszállítói körbe. Ez lehetővé tenné, hogy az európai ipar részben elkerülje a magas uniós energiaköltségeket, és nemzetközi vegyesvállalatokkal, stratégiai partnerségekkel csökkentse az alapanyagok és komponensek területén fennálló hiányt. Hogy mindebből mi kerül be a végleges törvénybe, az a Parlament és a Tanács előtt zajló tárgyalásokon dől el.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
