Az Európai Unióban akár 45,3 százalékos vám terheli a Kínából érkező elektromos autókat, a La Manche csatorna túloldalán viszont továbbra is csak 10 százalékot kell fizetni értük. Brüsszel szerint ez a különbség túl nagy ahhoz, hogy szó nélkül hagyja, hiszen a brit piac így könnyen a kínai járművek kerülő útjává válhat az egységes európai piac felé. Az EU ezért feltételt szabott: ha a brit vállalatok részesülni akarnak a „Made in Europe” iparpolitika előnyeiből, Londonnak közelítenie kell Kína-politikáját az unióshoz, ami akár a kínai villanyautók vámjának emelését is jelentheti. A brit kormány erre most először hagyta nyitva az ajtót.
Brüsszel árat szabott a „Made in Europe” előnyeiért
A Financial Times az egyeztetéseket ismerő forrásokra hivatkozva számolt be arról, hogy Brüsszel jelezte Londonnak: a brit kereskedelempolitika szorosabb uniós összehangolása előfeltétele lehet annak, hogy az Egyesült Királyság vállalatai részesülhessenek az EU Industrial Accelerator Act keretében tervezett „Made in Europe” iparpolitika előnyeiből. Az unió tehát nem pusztán kérést fogalmazott meg, hanem a brit ipar számára fontos kedvezményekhez kötötte a Kína-politika módosítását. A legmesszebbre mutató megoldás ráadásul az lenne, ha az Egyesült Királyság egyenesen csatlakozna az EU vámuniójához, ami a Brexit utáni kereskedelmi önállóság jelentős részének feladásával járna. Az Európai Bizottság a Financial Times megkeresésére nem kívánta kommentálni az értesüléseket.
Az uniós aggodalmak lényege, hogy az Egyesült Királyság alacsonyabb kereskedelmi akadályai miatt az ország egyfajta belépési ponttá válhat a kínai járművek számára az EU egységes piacára. Ez különösen kényes pont egy olyan időszakban, amikor Brüsszel éppen azon dolgozik, hogy szubvencióellenes vámokkal és iparpolitikai eszközökkel megvédje az európai autógyártást a kínai árnyomástól.
Így néz ki a kínai villanyautók vámja az EU-ban és a briteknél
Az Európai Unió 2024 októberének vége óta gyártótól függően 7,8 és 35,3 százalék közötti végleges kiegészítő vámot vet ki a Kínából érkező akkumulátoros elektromos személyautókra, mégpedig a normál, 10 százalékos importvámon felül. Így a teljes vámteher akár 45,3 százalékot is elérhet. A legmagasabb kategória érinti például a kínai SAIC-csoport elektromos járműveit, amelyhez többek között az MG Motor és a Maxus márkák tartoznak, vagyis olyan nevek, amelyek az európai utakon is egyre gyakrabban feltűnnek.
Az Egyesült Királyság ezzel szemben nem vezette be ezeket a kiegészítő, szubvencióellenes vámokat, így jelenleg a kínai autókra továbbra is csak a normál, 10 százalékos importvámot alkalmazza. A két rendszer közötti különbség tehát a legrosszabb esetben 35,3 százalékpont, ami egy autó árában már nagyon is érezhető tétel.
Már minden hatodik új autó kínai a brit piacon
A kérdés különösen fontos a brit autóipar számára, hiszen a kínai gyártók idén jelentősen növelték részesedésüket az Egyesült Királyságban. A Financial Times által idézett adatok szerint a Kínában gyártott járművek együttesen már a brit újautó-piac mintegy 16 százalékát adják, bár ez az adat valószínűleg valamennyi hajtáslánctípust magában foglalja, vagyis nemcsak a tisztán elektromos modelleket. Ennek ellenére jól mutatja, hogy a kínai márkák a vámkülönbségnek is köszönhetően milyen gyorsan tudtak teret nyerni egy nagy európai piacon.
London ugyanakkor nemcsak eltűri, hanem aktívan igyekszik vonzani is a kínai beruházásokat a brit autógyártásba. Júniusban például a Nissan megállapodást kötött a Cheryvel, amelynek keretében a kínai autógyártó egy új gyártósor kialakításának lehetőségét vizsgálja a Nissan sunderlandi üzemében. Ez a kettősség, vagyis a kínai import és a kínai tőke egyidejű befogadása, pontosan az a pont, ahol a brit és az uniós érdekek egyre nehezebben férnek össze. Az uniós vámfal kikerülése egyébként a kontinensen is meghatározó stratégiai kérdés: a kínai gyártók ezért is építenek gyárakat az EU-n belül, ahogy azt a BYD szegedi üzeme is mutatja.
Szorosan összefonódott ellátási láncok, kényes függőség
A brit autóipar helyzetét tovább bonyolítja, hogy az ellátási láncai rendkívül szorosan összefonódnak az Európai Unióval. Az Európai Bizottság márciusban, a tervezett Industrial Accelerator Act részeként terjesztette elő a „Made in EU” követelményeket, valamint a közbeszerzésekhez és állami támogatási programokhoz kapcsolódó szén-dioxid-kibocsátási feltételeket. Ezek várhatóan többek között az autókra, az acélra, az alumíniumra és más nettó zéró technológiákra is vonatkoznak majd. Az Egyesült Királyság azt szeretné elérni, hogy vállalatait és ellátási láncait ezekben a szabályokban az uniós cégekhez hasonló módon kezeljék, különben a brit gyártású termékek hátrányba kerülhetnek az uniós közbeszerzéseken és támogatási programokban.
A brit autóipari szövetség, az SMMT nemrégiben közzétette az Oxford Economics elemzését, amely szerint a brit autógyártás évente mintegy 24 milliárd eurónyi gazdasági tevékenységet, 250 ezer munkahelyet és 1,6 milliárd eurónyi adóbevételt támogat az Európai Unióban. Az SMMT ezért azzal érvel, hogy a brit gyártású járművek kizárása az uniós támogatásokból és közbeszerzésekből nemcsak az Egyesült Királyságot, hanem az európai autóipart is hátrányosan érintené. A szervezet azt szeretné, ha az Egyesült Királyságot „megbízható partnerként” ismernék el, a brit járműveket pedig a „Made in Europe” szabályok szempontjából úgy kezelnék, mintha azokat az Európai Unióban szerelték volna össze.
Mike Hawes, az SMMT vezérigazgatója így fogalmazott: „Az EU teljes joggal összpontosít saját ipari bázisának megerősítésére. A brit gyártók hozzáférésének korlátozása a legnagyobb piacukhoz azonban kontraproduktív lenne – csökkentené az EU-ban gyártott alkatrészek, termékek és szolgáltatások iránti jelentős keresletet, gyengítené mindkét fél versenyképességét, és éppen akkor veszélyeztetné a növekedést, amikor iparágunknak minden eddiginél gyorsabban és nagyobb összegeket kell beruháznia a zéró kibocsátású mobilitásba.”
London egyensúlyoz: vámemelés vagy kínai megtorlás?
A jelenlegi konfliktus hátterében az áll, hogy az Egyesült Királyság szeretné biztosítani hozzáférését az európai támogatásokhoz és értékesítési piacokhoz, miközben meg akarja őrizni azt a kereskedelempolitikai mozgásteret is, amelyet a Brexit után szerzett, különösen a Kínával fenntartott kapcsolataiban. A brit kormány 2024-ben nem vezette be az EU kínai elektromos autókra kivetett kiegészítő vámjait. Az acél esetében azonban London azóta közelebb hozta kereskedelempolitikáját az unióéhoz: július óta bizonyos acéltermékek importjára jelentősen alacsonyabb vámmentes kvóták vonatkoznak, a kvóták felett pedig már 50 százalékos vámot kell fizetni. Ez azt jelzi, hogy London egy másik ágazatban már hajlandó volt az uniós irányhoz igazodni.
Jonathan Reynolds brit üzleti és kereskedelmi miniszter most egyértelműen jelezte, hogy a Kínával szembeni vámpolitika megváltoztatása is elképzelhető. Reynolds a Munkáspárt konferenciáján a Politicónak adott interjújában azt mondta, hogy a kínai elektromos autókra kivetett vámok kérdését „őszintén szólva sok más kérdésnél is szorosabban felülvizsgálat alatt tartja”, hozzátéve, hogy a brit autóipar „különböző szereplői különböző dolgokat várnak” a kormány politikájától. Az iparágon belül ugyanis valóban megoszlanak az érdekek: a hazai gyártók a védelemben, mások inkább a kínai beruházásokban és az olcsóbb importban érdekeltek.
Reynolds így fogalmazott: „Exportorientált ágazat vagyunk. Ezért nyilvánvalóan nem szabad olyasmit tenni, ami veszélyezteti az exportpiacainkat, és mindig figyelembe kell venni a megtorló intézkedések lehetőségét, ha vámokat vezetünk be.” A miniszter ezért a kínai elektromos autókkal kapcsolatos brit álláspontot „kényes egyensúlyi helyzetnek” nevezte, ami diplomatikus megfogalmazás ugyan, de egyértelműen jelzi, hogy a vámemelés már nem tabutéma Londonban.
Német szövetségesek és a 2027-es határidő
Reynolds azt is hangsúlyozta, hogy London továbbra is szeretne bekerülni az európai „Buy European”, illetve „Made in Europe” politikába. A miniszter szerint Európa második legnagyobb gazdaságának, az Egyesült Királyságnak a kizárása ellentmondana annak a célnak, hogy Európa ellenállóbb és versenyképesebb ipart építsen ki. London és Brüsszel között továbbra is zajlanak az egyeztetések arról, hogy a jövőben miként vonhatnák be az Egyesült Királyságot az európai ipari és ellátási láncokra vonatkozó szabályokba.
Az Egyesült Királyság nemrégiben Németországból is jelentős támogatást kapott. Baden-Württemberg, Bajorország és Alsó-Szászország, vagyis Németország három meghatározó autóipari tartományának vezetői az Industrial Accelerator Act kapcsán kiadott közös állásfoglalásukban kifejezetten a „Made with Europe” szabályok bevezetését szorgalmazták. Szerintük ezeknek a szabályoknak nem szabad kizárólag az EU tagállamaira korlátozódniuk: kifejezetten bevonnák az Egyesült Királyságot, az EGT és az EFTA országait, vagyis Izlandot, Liechtensteint, Norvégiát és Svájcot, továbbá más, régóta együttműködő partnereket is. A három tartomány emellett „mérsékelt” helyi tartalomra épülő iparpolitikát, valamint a tisztességtelen versenytorzításokkal szembeni következetes fellépést sürgeti.
Az Egyesült Királyság európai iparpolitikába történő bevonásáról szóló vita ugyanakkor egy régebbi konfliktus folytatása. Az EU és az Egyesült Királyság közötti kereskedelemben 2027 elejétől már szigorúbb származási szabályokat terveznek alkalmazni az elektromos járművekre, amelyek többek között magasabb európai tartalmi arányt követelnek meg az akkumulátorcellák és akkumulátorcsomagok esetében. Az európai ACEA és a brit SMMT autóipari szövetségek már júniusban a szigorúbb szabályok további elhalasztását kérték, az ACEA pedig azóta ismételten megfogalmazta ezt a követelést.
A kép tehát ellentmondásos: miközben a német autóipari régiók kifejezetten azt szeretnék, hogy az Egyesült Királyság is részese legyen egy szélesebb, „Made with Europe” rendszernek, Brüsszel ezért cserébe a brit kereskedelempolitika szorosabb uniós összehangolását várja el, beleértve a kínai elektromos autókra kivetett vámok kérdését is. Hogy London a hátsó kapu bezárását vagy a Kínával ápolt kapcsolatait tartja fontosabbnak, az a következő hónapok egyik legfontosabb európai autóipari kérdése lesz.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
