Tizenöt év után dőlni látszik az egyik legrégebbi rend az európai autópiacon. A BYD májusban 141 százalékos éves növekedéssel 31 576 autót regisztrált, és ezzel lekörözni készül a SAIC tulajdonában lévő MG-t, amely 2011 óta megszakítás nélkül vezette a kínai márkák európai mezőnyét. A fordulat nem elszigetelt epizód: a kínai gyártók együtt minden eddiginél nagyobb szeletet hasítottak ki maguknak a kontinens piacából, és ezzel egy csapásra átírták azt, amit eddig az európai erőviszonyokról gondoltunk.
A kínaiak átlépték a lélektani határt
A legbeszédesebb szám nem is egyetlen márkáé, hanem az egész tömbé. A kínai tulajdonú gyártók — a BYD, a SAIC, a Chery, a Leapmotor és a Geely-csoport — együtt 10,7 százalékos rekordrészesedést értek el az európai piacon májusban, ami azt jelenti, hogy nagyjából minden tizedik új autó, amelyet a kontinensen forgalomba helyeztek, egy kínai hátterű cég terméke volt. Ez a részesedés még másfél éve elképzelhetetlen lett volna, hiszen akkor mindhárom élen járó kínai márka még a Tesla mögött kullogott. Ennek nyomán a verseny súlypontja érzékelhetően keletre tolódott, és a régi európai gyártóknak immár nem egy-két betörő újoncra, hanem egy összehangolt offenzívára kell válaszolniuk.
Az MG bukása és a BYD felemelkedése
Az MG sokáig a kínai jelenlét arca volt Európában: megfizethető árazással és ismerős, brit gyökerű márkanévvel épült be a köztudatba. A BYD azonban más logikával dolgozik — a teljes ellátási láncot, az akkumulátortól a félvezetőkig, házon belül tartja, és ez az árelőny most a piaci számokban is megmutatkozik. A márka legnépszerűbb modellje, az Atto 2 lett májusban a legkeresettebb kínai autó Európában 10 232 darabbal, és egyúttal a legkeresettebb konnektoros hibrid is a maga 8 855 eladásával. Ebből egy árulkodó arány is kiolvasható: az Atto 2 vásárlóinak nagyjából 86,5 százaléka a PHEV-változatot választotta (a 10 232 és a 8 855 darabos adatból) — vagyis a BYD európai sikerét ma még jelentős részben nem a tisztán elektromos, hanem a dugaszolható hibrid technológia hajtja.
Nem csak a BYD: az egész mezőny rohamoz
A BYD mögött egy egész raj érkezik, és néhányuk növekedési üteme még a piacvezetőét is felülmúlja. A Chery az év első öt hónapjában 122 843 autót regisztrált, ami 316 százalékos ugrás, májusban pedig 244,1 százalékkal nőtt, és ezzel év eleje óta már a Teslát is megelőzte — alig másfél évvel az európai belépése után. A legnagyobb kínai tulajdonú csoport továbbra is a Geely a maga 176 676 autójával, ám ennek zömét a Volvo, a Polestar és más, európai arculatú márkák adják, nem pedig egy kínai emblémájú kihívó. Fontos óvatosságra intő részlet ugyanakkor, hogy az ACEA gyártói táblázata minden hajtásláncot egybeszámol, így a kínai összesítések a tisztán elektromos autók mellett a hibrideket és néhány márkánál a benzinmotoros modelleket is tartalmazzák — a kínai előretörés tehát valós, de már rég nem kizárólag elektromos.
Veszteseket is termel a roham
A kínai nyereség másik oldalán európai veszteségek állnak. A Volkswagen-csoport továbbra is a kontinens legnagyobb gyártója 25,8 százalékos részesedéssel, ám a törzsmárka öt hónap alatt 4 százalékot esett, a Ford 16,9, a Nissan pedig 11,4 százalékot veszített, mert az olcsóbb kínai riválisok kiszélesítették a kínálatukat és a kereskedői hálózatukat. A Renault-csoport 5,4 százalékkal csúszott vissza, miközben a Stellantis — részben a Leapmotornak és a magára találó Fiatnak köszönhetően — 5,3 százalékkal feljebb lépett. Az összkép tehát nem egyszerűen az, hogy „nő a piac”: a növekedés gyümölcsét egyre inkább a kínai szereplők szüretelik le, miközben a hagyományos európai márkák egy részének a saját otthoni terepén szűkül a mozgástere.
Mit jelent ez a magyar olvasónak?
A magyar nézőpontból a történet különösen közeli. A BYD európai gyártásának egyik bázisa Magyarországon épül, és a cég nyíltan beszél arról, hogy további európai üzemeket keres, miközben Magyarországon már elindult a próbagyártás, a törökországi üzem pedig az év végére nyithat. Ez egyszerre jelent munkahelyeket és azt, hogy a hazai vásárló hamarosan helyben gyártott kínai modellek közül válogathat — olyan árszinten, amelyet a hagyományos európai márkák egyre nehezebben tudnak tartani. A kínai 10,7 százalék tehát nem egy távoli statisztika, hanem annak az előjele, hogy a következő években itthon is alapjaiban rendeződhet át, ki gyártja és mennyiért a magyar utakra kerülő villanyautókat.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
