Miközben szinte az egész autóipar egyöntetűen az akkumulátoros elektromos hajtásra tette fel a jövőjét, a BMW konokul kitart egy másik út mellett is. A müncheni gyártó landshuti üzemében most megkezdődött a hidrogénhajtású rendszer központi vezérlőegységének, az úgynevezett Energy Master előszériás gyártása — vagyis annak az alkatrésznek a próbasorozata, amely a jövőbeli BMW iX5 Hydrogen szíve-agya lesz. Ez még nem a tömeggyártás, de fontos mérföldkő egy olyan technológia felé vezető úton, amelyről sok versenytárs már rég lemondott.
Egy alkatrész, amelyből program lesz
Az Energy Master nem csupán egy a sok komponens közül: a BMW szerint ez vezérli intelligensen a nagyfeszültségű akkumulátort, és a harmadik generációs üzemanyagcellás rendszerrel együtt a gyártó szóhasználatában a „magabiztos menetdinamikát” hivatott biztosítani. Az előszériás gyártás azt jelenti, hogy a vállalat a szeptemberben bejelentett hidrogénhajtáslánc kulcselemét immár valós ipari körülmények között állítja elő, még ha egyelőre korlátozott darabszámban is. Ami ezt a lépést különösen beszédessé teszi, az a háttér: a BMW most először fejleszti és gyártja teljes egészében házon belül az Energy Master vezérlőegységet, ami jól mutatja, mennyire komolyan veszi a saját hidrogénes jövőképét.
2028 a céldátum — és az X5 a legvalószínűbb jelölt
A BMW korábban már megerősítette, hogy 2028-ra sorozatgyártású üzemanyagcellás járművet kíván piacra dobni, és minden jel arra mutat, hogy ez a modell az X5 lesz. Ezt erősíti az is, hogy a jelenlegi, mindössze 100 darabos iX5 Hydrogen pilotflotta is erre a SUV-modellcsaládra épül, vagyis a müncheni gyártónak már most jelentős valós tapasztalata gyűlik össze a technológia útközbeni viselkedéséről. A pilotflotta tehát nem öncélú technológiai demonstráció, hanem egy konkrét sorozatautóhoz vezető fejlesztési lépcső, amelynek tétje az, hogy a BMW lesz-e az első prémiummárka, amely valóban polcra teszi a hidrogénautót.
Harmadik generáció — és a Toyota egyre kisebb szerepe
Érdemes megérteni, hogyan jutott idáig a program, mert a BMW belső besorolása szerint ez már az üzemanyagcellás hajtáslánc harmadik generációját jelenti, és a fejlődés iránya sokat elárul. Az első generációnál még a Toyota szállította a teljes üzemanyagcellás hajtásrendszert, a BMW pedig „csak” a rendszer járműbe integrálásáért, teszteléséért és a tapasztalatok összegyűjtéséért felelt. A második generációnál — ezt használja a mostani iX5 Hydrogen — a Toyota már csak az egyes üzemanyagcellákat biztosította, a teljes rendszert pedig maga a BMW fejlesztette ki. A harmadik generáció esetében pedig a két vállalat már közösen dolgozik a technológián, azzal a céllal, hogy szinergiákat teremtsenek a BMW személyautói és a Toyota haszonjárművei között — vagyis a BMW lépésről lépésre egyre önállóbbá vált, miközben a partnerség stratégiai szinten megmaradt.
Új hidrogéntartály, amely nem áldozza fel az utasteret
A hajtáslánc mellett a BMW a rendszer más elemeit is frissítette, és ezek közül talán a legfontosabb az új hidrogéntartály-technológia, amelyet BMW Hydrogen Flat Storage néven emleget. A gyártó szerint ez a megoldás különösen hatékonyan használja ki a rendelkezésre álló beépítési helyet, ráadásul kompatibilis marad a Gen6 nagyfeszültségű akkumulátorral anélkül, hogy csökkentené az utastér méretét — ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a vásárlónak nem kell kényelmi kompromisszumot kötnie a hidrogénhajtásért cserébe. Ennek köszönhetően az üzemanyagcellás modellt akár ugyanazon a gyártósoron lehet majd készíteni, mint a más hajtástípusú BMW-ket, a tartályok elrendezésének és méretének hála pedig az FCEV modell akár 750 kilométeres hatótávot is elérhet. Ez utóbbi szám az, amely a hidrogénhajtás melletti egyik legerősebb érv: nincs hosszú töltési idő, és a hatótáv a mai akkumulátoros prémiummodellekkel is felveszi a versenyt.
Landshut: ahol az akkumulátor és a hidrogén egy fedél alá kerül
A BMW stratégiájának egyik kulcsa, hogy nem kezeli egymástól mereven elválasztva a kétféle elektromos hajtást. A vállalat úgy véli, hogy a landshuti üzemben felhalmozott szaktudás közvetlen szinergiákat teremt a hidrogénhajtású és az akkumulátoros hajtásláncok között, és hogy az elektromos-elektronikai fejlesztési tudás összekapcsolása az ipari méretű sorozatgyártással alkalmassá teszi az üzemet mindkét technológiai irány kulcsalkatrészeinek előállítására. Ezzel egy időben ugyanis a BMW bővíti a Neue Klasse akkumulátoros elektromos modelljeihez készülő központi vezérlőegység gyártását is ugyanitt. Az akkumulátoros oldalon egyébként a gyártó már egy lépéssel előrébb tart: a BMW iX3 és az i3 vezérlőegysége tavaly óta sorozatgyártásban van, és a most beinduló második gyártósorral a kapacitás várhatóan csaknem megduplázódik.
Mit jelent ez a számok nyelvén?
Érdemes néhány arányt is kiemelni, amely a forrásszövegből levezethető. A jelenlegi 100 darabos pilotflottától a 2028-as sorozatgyártásig mindössze nagyjából három év áll a BMW rendelkezésére, ami autóipari mértékkel rendkívül feszített tempó egy teljesen új hajtáslánc-architektúra esetében — különösen úgy, hogy a vezérlőegység házon belüli gyártása is csak most indul. A 750 kilométeres ígért hatótáv pedig nagyjából egy szinten van a mai prémium akkumulátoros SUV-ok valós, nem laboratóriumi értékeivel, vagyis a hidrogén itt nem a hatótávban, hanem a töltési, illetve tankolási időben kínál érdemi előnyt: néhány perces tankolás szemben a leggyorsabb DC gyorstöltés több tízperces ciklusaival. A landshuti vezérlőegység-kapacitás megduplázása emellett azt jelzi, hogy a BMW az akkumulátoros és a hidrogénes ágat nem egymás kárára, hanem egymást erősítve építi — ez a kettős fogadás stratégiailag óvatosabb, mint a tisztán akkumulátoros riválisoké.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
