A dízel városi busz napjai meg vannak számlálva, legalábbis a Mercedesnél. A Daimler Buses bejelentette, hogy 2030-tól Európában kizárólag elektromos városi buszokat kínál az új járművek között. A váltás eszköze a második generációs eCitaro, amelynek közel szériaállapotú prototípusát most mutatták be Münchenben. Az új busz 2028-tól saját, kifejezetten elektromos hajtásra tervezett platformra épül, és az eddigi NMC helyett LFP-akkumulátort kap.
Az elektromos busz piaca már most megfordult
A Mercedes döntése nem a semmiből jön. A gyártó saját adatai szerint 2025-ben Európában minden három eladott városi buszból kettő már elektromos volt. Az eCitaro-ból 2018 óta több mint 4600 darabot szállítottak le Európában. Ez nagyjából évi 550-600 buszt jelent átlagosan, a 2030-as határidő pedig azt jelzi, hogy a Mercedes szerint a dízel városi busz iránti kereslet néhány éven belül gyakorlatilag eltűnik. Az új generáció hivatalos premierje 2027 októberében lesz a brüsszeli Busworld Europe kiállításon. A buszokat Németországban, Franciaországban és Csehországban gyártják, a fejlesztés központja Mannheim.
LFP-akkumulátor és 450 kW-os töltés
Az akkumulátor-technológiában ez a legnagyobb változás. Az eddigi eCitaro négy NMC-generációt élt meg, a beszállító pedig az Akasolról a lengyel BMZ-re váltott. Az új modell nagyjából 50 kWh-s LFP-csomagokból építkezik. A szólóbusz összesen 300–600 kWh, a csuklós változat 400–700 kWh kapacitást kaphat (a gyártó nem közölte, hogy bruttó vagy nettó értékről van szó). Összehasonlításképp a jelenlegi NMC4-es eCitaro akár 666 kWh-t, az eCitaro G pedig 777 kWh-t visz, hatótávja szólóként legfeljebb 600 km, csuklósként 450 km. Az új modell hatótávjáról még nincs adat. A töltés CCS-csatlakozón át 400 kW-ig, pantográffal vagy töltősínnel 450 kW-ig lehetséges.
750 kilós fogyókúra és új hajtás
Az új eCitaro nagyjából 750 kilogrammal könnyebb lesz a mostani megfelelőjénél. Ennek egy része a tetőn spórolódik meg: a 70 milliméteres acélszerkezet helyett körülbelül 42 milliméteres szendvicsszerkezet kerül fel, ami a 12 méteres buszon mintegy 100, a 18 méteresen 150 kilogrammot jelent. Az alacsony padlós változatokat a ZF AxTrax 2 LF elektromos portáltengelye hajtja, legfeljebb 360 kW teljesítménnyel (a jelenlegi csúcsteljesítmény kb. 280 kW). A csuklós eCitaro G-ben a korábbi két, egyenként 250 kW-os hajtott tengely helyett egyetlen, 360 kW-os tengely dolgozik. A low-entry változatok központi motort és Mercedes RO 440 hátsó tengelyt kapnak, és 100 km/h-val is haladhatnak, ami elővárosi és helyközi járatokra is alkalmassá teszi őket.
Hét változat egy moduláris rendszerből
Az új platform moduláris, hét változatot kínál. Három alacsony padlós (10,63, 12,13 és 18,13 méteres) és négy low-entry (10,63, 12,34, 13,08 és 14,68 méteres) kivitel lesz, így a kínálat a 10 méterestől a valamivel 18 méter feletti buszig terjed. A dizájn az Omnibus O321-re és a W123-as Mercedesre utal vissza, a visszapillantó tükröket kamerák váltják. A vezetőfülkében két 12 colos kijelző kap helyet, a klimatizálást propán (R290) hűtőközeggel működő ThexMO hőmodul végzi, a busz pedig az Omniplus rendszeren keresztül távoli szoftverfrissítést és fizetős funkcióaktiválást is kap.
Mit jelent ez a magyar városoknak?
A magyar önkormányzatok és közlekedési cégek buszbeszerzéseire is hatással lehet a Mercedes döntése, hiszen 2030 után a márkától már nem lehet új dízel városi buszt rendelni Európában. Ez felgyorsíthatja a töltőinfrastruktúra kiépítését a buszgarázsokban és végállomásokon. Az LFP-re való átállás ugyanakkor kedvező hír az üzemeltetőknek: ez a kémia hosszabb élettartamú és olcsóbb, ami egy napi több száz kilométert futó busznál kulcsfontosságú. A párhuzam is beszédes: a Mercedes most szállítja az első eIntouro helyközi buszokat, amelyek két 207 kWh-s CATL LFP-csomaggal nagyjából 500 km-t tudnak, vagyis az LFP a nehézjárművek között is gyorsan teret nyer.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
