Mi történik, ha egy villanyautó karosszériája, futóműve és utastere még évekig kitartana, az akkumulátora viszont már a végét járja? Li Shufu, a Geely Holding elnöke szerint ez a kérdés Kínában hamarosan tömeges problémává válhat. Ott ugyanis az elmúlt évtizedben százmilliós nagyságrendű villanyautó-flotta épült fel, és ez a flotta most kezd igazán öregedni. A gond lényege egyszerű, de kellemetlen: ha egy kopott akkumulátor cseréje drágább, mint amennyit az autó még ér, akkor a különben használható jármű egyszerűen gazdaságtalanná válik.
Két autóipari vezető, egy kellemetlen kérdés
Li Shufu november 5-én Vucsenben, a 2026-os World Internet Conference-en beszélt a témáról, ráadásul nem egyedül. Mellette ült William Li, a NIO alapítója és vezérigazgatója, akinek cége az akkumulátorcserés modellel éppen erre a problémára kínál egyfajta választ. A Geely elnöke szerint a jármű és az akkumulátor élettartama közti eltérés azért nem látszik még nagy léptékben, mert a kínai villanyautó-piac viszonylag fiatal. Az első tömegesen eladott generációk azonban most érik el azt a kort, amikor a kérdés valóságossá válik. Li Shufu azt is megkérdőjelezte, hogy a meglévő akkumulátorcsomagok szétszedése és felújítása valóban gazdaságos alternatívája-e a teljes cserének. A CarNewsChina beszámolója szerint a mai, szorosan integrált és lezárt csomagok miatt a garancián túli cellajavítás és a teljes csere is megfizethetetlenné válhat az idősebb autóknál.
William Li a jármű teljes életciklusa felől közelített. Szerinte egy autó nagyjából 15 évig szolgál. Ha tehát egy villanyautó 10 év vagy 200 ezer kilométer után elérte akkumulátorának tervezett élettartamát, még 5–6 évnyi használat lehetne benne, feltéve, hogy valaki gazdaságosan meg tudja oldani az energiatároló kérdését.
Mennyi az akkumulátorcsere ára Kínában?
A Yicai kínai gazdasági lap a CATL saját sanghaji szervizközpontjának (Ning Service) egyik mérnökére hivatkozva írta, hogy egy tipikus teljes akkumulátorcsere nagyjából 100 ezer jüanba, vagyis körülbelül 15 ezer dollárba kerül. Ha viszont csak a hibás cellákat cserélik, a javítás 10–20 ezer jüanból (1500–3000 dollár) kijöhet. Ezek a számok egyetlen, kizárólag CATL-akkumulátorokkal foglalkozó szerviz becslései, így nem tekinthetők általános piaci árnak. Arra viszont jól mutatnak rá, mekkora a különbség a csere és a javítás között.
A javítás azonban sokszor nem egyszerű. A cell-to-pack (CTP) felépítésű csomagoknál, amelyeket egyre több gyártó használ, a cellák modulok nélkül, közvetlenül a csomagba kerülnek. Ez helyet és tömeget spórol, a szétszerelést viszont jelentősen megnehezíti. Ráadásul a beépített új cellának kapacitásban, feszültségben és belső ellenállásban is illeszkednie kell a meglévő, már öregedő cellákhoz, különben az egész csomag kiegyensúlyozatlanná válik.
A használtpiac már most jelez
Hogy ez nem elméleti probléma, azt a használtautó-piac mutatja. A Rest of World az IEA adataira hivatkozva arról számolt be, hogy a megkérdezett kínai használtautó-kereskedők nagyjából ötből négy nem fogad be öt évnél idősebb tisztán elektromos autót. A Kínai Autókereskedők Szövetségének (CADA) adatai szerint egy hároméves villanyautó ma átlagosan eredeti értékének mintegy 45 százalékát őrzi meg, miközben 2023-ban ez az arány még közel 55 százalék volt.
Mit mond a kínai szabályozás az akkumulátor élettartamáról?
A garanciák terén Kínában a 2015-ös, 2016 és 2020 között érvényes támogatási szabály legalább 8 év vagy 120 ezer kilométer akkumulátorgaranciát írt elő a központi támogatásra jogosult autóknál, attól függően, melyik teljesül előbb. 2026. július 1-jén lépett hatályba a GB/T 46991.1-2025 szabvány, amely a személyautókra tartóssági referenciaértékeket határoz meg. Eszerint az akkumulátor energiatartalmának 5 év vagy 100 ezer km után legalább 82 százalékon, 8 év vagy 160 ezer km után 75 százalékon, 10 év vagy 200 ezer km után pedig 70 százalékon kell maradnia. A legfeljebb 220 km hatótávú tisztán elektromos autóknál ezek az értékek enyhébbek: 80, 72 és 67 százalék. A szabvány azt is előírja, hogy a kijelzett és a mért állapot legfeljebb 5 százalékkal térhet el egymástól. Ezek ugyanakkor tartóssági mércék, nem garanciakiterjesztések, vagyis a vevő ezekre hivatkozva nem kap automatikusan új akkumulátort.
Európában a legtöbb gyártó jellemzően 8 év vagy 160 ezer kilométer akkumulátorgaranciát ad. A garancián túli csere költségei miatt tehát az öregedő villanyautók kérdése a magyar használtpiacon is egyre fontosabb lesz.
A cserés megoldás: Geely és NIO egy oldalon
Nem véletlen, hogy a két vezető közösen beszélt a témáról. Egy szeptember 28-i megállapodás szerint a Geely teljes Yiyi Power nevű akkumulátorcserés üzletágát és 640 millió jüan készpénzt visz be a NIO akkumulátorcserés leányvállalatába, a Nio Powerbe, cserébe pedig 30 százalékos részesedést kap. Az ügylet még hatósági jóváhagyásra vár. A Geely részesedése legalább 20 százalékra csökkenhet, ha bizonyos teljesítménycélokat nem ér el, ugyanakkor opciója van további 640 millió jüan befektetésére, amivel akár 34 százalékra is emelhetné a részesedését. A NIO China 63,6 százalékos többségi tulajdonos marad, egy meglévő befektető pedig 6,4 százalékot birtokol. Ezzel párhuzamosan a NIO 10 százalékos részesedést szerez a Geely Haohan Energy nevű cégében.
A NIO hálózata szeptember 27-én Kínában 4126 akkumulátorcserélő állomásból és 5307 töltőállomásból állt, és eddig több mint 125 millió cserét bonyolítottak le. A cég 2030-ra 10 ezer cserélőállomást tervez, azt viszont egyelőre senki nem mondta meg, hány állomás szolgálja majd ki a Geely autóit. A megállapodás az első kompatibilis Geely-modelleket sem nevezi meg, és fogyasztói menetrendet sem ad. A legnagyobb akadály továbbra is a kompatibilitás: az akkumulátorméretre, az elektromos csatlakozásokra, a hűtésre, a rögzítésre és a jármű kommunikációjára egyaránt közös szabványok kellenek.
Az akkumulátorcsere modellje elvileg leveszi a vevő válláról az öregedő akkumulátor kockázatát. A NIO BaaS-konstrukciójában például az akkumulátor nem is a vevőé, hanem a Wuhan Weineng Battery Asset nevű cégé, az ügyfél pedig havidíjat fizet érte. Hogy ez a modell széles körben elterjedhet-e, az még nyitott kérdés, Li Shufu figyelmeztetése azonban egyértelművé tette, hogy a kínai autóipar vezetői már komolyan számolnak az öregedő flotta problémájával.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
