A Great Wall Motor (GWM) aláírta a megállapodást első európai gyártóbázisáról, de a választás nem Magyarországra, hanem Bulgáriára esett. 2027 első negyedévétől a Lovecs melletti Bahovicában szerelik a márka villanyautóját, az Ora 5 kompakt SUV-t, évi 50 000 darabos kapacitással. A döntés azért fáj, mert a kínai gyártó évek óta Magyarországot is a lehetséges helyszínek között emlegette. A történetnek ugyanakkor még nincs vége. A GWM 2029-re évi 300 000 autót akar Európában gyártani, a bolgár üzem ennek csak töredéke, így a nagy gyár helyéről még nem dőlt el minden.
Mit épít a Great Wall Bulgáriában?
A Reuters értesülése szerint a megállapodás a bahovicai üzemre vonatkozik. Itt a GWM félig szétszerelt (SKD) készletekből fog autót gyártani: a részben összeszerelt egységek Kínából érkeznek, a végső összeszerelés Európában történik. Ez a leggyorsabb és legolcsóbb módja annak, hogy egy kínai márka helyi gyártást mutathasson fel, hiszen nem kell hozzá teljes karosszériaüzem, festőcsarnok és beszállítói hálózat. A GWM szerint bizonyos alkatrészeket már az induláskor helyben szereznek be, és ez az arány később nőhet. Az első modell a tisztán elektromos Ora 5 lesz, de később a hibrid és benzines változatok, illetve további modellek is követhetik.
Második nekifutás ugyanott
Bahovica neve nem ismeretlen az európai autóiparban. A GWM már 2012-ben nyitott itt egy alkatrészkészletekből szerelő üzemet, és ezzel elsőként vetette meg a lábát kínai autógyártóként az Európai Unió területén. Az első próbálkozás azonban nem hozott tartós sikert, a bolgár üzleti sajtó a mostani bejelentést „második nekifutásként” írja le. Ugyanakkor ma egészen más a helyzet, mint egy évtizede. Akkor a kínai autók Európában még kuriózumnak számítottak, ma viszont a BYD, a Chery és a Leapmotor komoly piaci részesedésért harcol, a Brüsszel által kivetett büntetővámok miatt pedig a helyi gyártás már üzleti kényszer, nem pusztán presztízskérdés.
A vám a valódi ok
A döntés mögött egyértelműen a vámpolitika áll. A GWM Kínában gyártott villanyautóira az Európai Unió 20,7 százalékos kiegyenlítő vámot vet ki, ráadásul ez a 10 százalékos általános importvámon felül értendő. Ez együtt 30,7 százalékos többletterhet jelent, ami egy olcsó kompakt SUV-nál a teljes árelőnyt elviheti. Az Ora 5 Kínában 99 800 és 133 800 jüan között kapható, ez nagyjából 5–6,8 millió forintnak felel meg. Az autóban SVOLT gyártmányú LFP-akkumulátor dolgozik 45,3 vagy 58,3 kWh-s kapacitással, a hatótáv a kínai CLTC-ciklus szerint legfeljebb 580 km. Ha az Ora 5 helyben készül, és teljesíti a származási szabályokat, ezt a vámterhet nagyrészt elkerülheti, így a márka valódi árversenybe szállhat az európai kompakt SUV-k ellen.
Ambiciózus célok egy gyengélkedő márkától
A tervek merészek, főleg a jelenlegi számokhoz képest. A GWM 2025-ben mindössze körülbelül 3500 autót adott el Európában, ami közel 30 százalékos visszaesés az előző évhez képest. A vállalat ennek ellenére 2027-re 60 000 darabos európai eladást céloz meg, ez a tavalyi szám nagyjából tizenhétszerese. Két év alatt legalább tíz új modellt és modellváltozatot ígérnek, 2030-ra pedig 3–5 százalékos európai piaci részesedést. A GWM nemzetközi üzletágának elnöke, Parker Shi tavaly ősszel úgy fogalmazott: „Ezért gyorsítjuk fel az európai stratégiát. Mindennek gyorsulnia kell.”
Magyarország egyelőre kimaradt, de még nincs vége
Magyar szempontból ez a legérdekesebb rész. A GWM már 2023-ban Németország és Csehország mellett Magyarországot nevezte meg lehetséges gyárhelyszínként, 2025 decemberében pedig a Reuters és az iparági sajtó Spanyolországot és Magyarországot tartotta a legesélyesebbnek a 300 ezres európai gyár helyére. Parker Shi akkor arról beszélt, hogy a munkaerő- és logisztikai költségek „számtalan, a döntést bonyolító szempont” közé tartoznak, és hogy működő üzleti modell nélkül nehéz lesz, mert „hosszú távú, hatalmas beruházásról van szó”. Ehhez képest most egy kisebb, alacsonyabb költségű bolgár bázis lett az első lépés. A számok azonban arra utalnak, hogy ez nem lehet a végállomás. Az 50 ezres bolgár kapacitás a 2029-re kitűzött 300 ezer darabnak csupán egyhatoda, a fennmaradó 250 ezer autó gyártási helye így még nyitott. Vagyis Magyarország az első kört elvesztette, a nagy gyárért folyó verseny viszont még nem zárult le.
Mit jelent ez a régiónak?
A szegedi BYD-gyárral és a debreceni CATL-üzemmel Magyarország eddig a kínai elektromobilitási beruházások egyik fő célpontja volt Európában. A bolgár döntés azt mutatja, hogy a kínai gyártók már nem automatikusan Magyarországot választják, ha a régióba jönnek: egy kisebb, gyorsan indítható szerelőüzemnél az alacsonyabb bérek és a meglévő telephely is döntő lehet. Ennek ellenére a bolgár Ora 5 a hazai vásárlóknak is jó hír lehet, hiszen az uniós gyártás miatt alacsonyabb vámteher végső soron a kereskedelmi árakban is megjelenhet. Az pedig, hogy a GWM hová viszi a nagy gyárat, a következő hónapok egyik legfontosabb régiós autóipari kérdése lesz.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
