A német teherautók zöme már ma is olcsóbban futhat elektromosan, mint dízellel

Sokan gondolják úgy, hogy a nehézteherautók elektrifikálása még évekig csak drága kísérletezés marad — a valóság ezzel szemben az, hogy már ma is számos felhasználási területen olcsóbb üzemeltetni egy akkumulátoros elektromos teherautót, mint a dízelüzemű társát. Ez derül ki a Potsdami Klímakutató Intézet friss tanulmányából, amely négymillió, Európában közlekedő teherautó valós használati adatait elemezve jutott erre a következtetésre. A kutatók szerint ez nem egy távoli, 2030-as ígéret, hanem már most is tetten érhető jelenség — és a helyzet a jövőben csak javulni fog: 2030-ra a németországi közúti árufuvarozás akár 70–90 százalékánál is olcsóbb lehet az elektromos teherautó a dízelnél.

Mit vizsgált pontosan a potsdami kutatócsoport?

A „Cost competitiveness of alternative heavy-duty truck technologies under real-world utilisation profiles” című tanulmányt a Potsdami Klímakutató Intézet kutatócsoportja publikálta a Nature tudományos folyóiratban. A szerzők abból indultak ki, hogy a korábbi kutatások jellemzően az átlagos hasznos terhelésre, az átlagos hatótávra vagy kifejezetten a hosszú távú fuvarozásra koncentráltak, miközben a logisztikai ágazat rendkívül sokszínű, és a teherautók felhasználási módjai között óriási eltérések lehetnek egy helyi elosztójármű és egy országhatárokon átívelő kamionfuvar között. Ezért a kutatók ezúttal jóval szélesebb alapokra helyezték az elemzést, és mintegy négymillió, Európában ténylegesen közlekedő teherautó mikroadatait használták fel az akkumulátoros elektromos (a tanulmányban BET, battery electric truck) és az üzemanyagcellás elektromos (FCET) teherautók gazdaságosságának vizsgálatához, összevetve ezeket a hagyományos, belső égésű motorral szerelt (ICET) dízel teherautókkal. Ezeket a valós felhasználási profilokat a nehéz-tehergépjárművek jövőbeli teljes birtoklási költségére, vagyis a TCO-ra vonatkozó előrejelzésekkel kombinálták, méghozzá három forgatókönyv — egy optimista, egy közepes és egy pesszimista — mentén, hogy a bizonytalan jövőbeli költségpályák mellett is robusztus képet kapjanak.

Hol nyer ma az elektromos teherautó a dízellel szemben?

A tanulmány legfontosabb üzenete éppen az, hogy az elektromos teherautók versenyképessége nem egy jövőbeli fordulópont, hanem már most is valóság bizonyos felhasználási profiloknál — jellemzően azoknál a járműveknél, amelyek kiszámítható, jól tervezhető napi futásteljesítménnyel dolgoznak, és amelyeknél a töltési igény nem ütközik a korlátozott gyorstöltő-kapacitással. Ezt a képet erősíti meg a 2030-ra vonatkozó előrejelzés is: a legfontosabb európai piacokon a közúton megtett kilométerek többségénél költségmegtakarítást érhetnek majd el az akkumulátoros elektromos teherautók a dízel teherautókhoz képest. A kutatók a számításokhoz kis és nagy akkumulátorral felszerelt elektromos teherautókat, üzemanyagcellás modelleket és dízelüzemű teherautókat hasonlítottak össze, évi 160 000 kilométeres futásteljesítménnyel kalkulálva, ami egy tipikus, intenzíven használt nehézteherautó éves kilométer-igényét tükrözi. A közepes forgatókönyv szerint a kisebb akkumulátorral felszerelt elektromos teherautók 2030-ra a közúti árufuvarozási feladatok 91 százalékánál válhatnak TCO alapján versenyképessé, míg a nagyobb akkumulátoros változatoknál ez az arány 69 százalék — ez a két szám adja ki azt a tág, 70–90 százalék körüli sávot, ami a tanulmány címlapos állítása.

A teljes birtoklási költséget számos tényező együttes hatása alakítja ki: a hajtáslánc hatékonysága, az energia ára, az akkumulátor mérete, valamint az adott jármű kihasználtsága és éves futásteljesítménye mind belejátszanak abba, hogy egy adott útvonalon melyik technológia jön ki olcsóbban. A kutatócsoport ezzel kapcsolatban kiemeli, hogy „a nagyobb éves futásteljesítmény költség-versenyképességi szempontból kedvez az akkumulátoros elektromos teherautóknak, ugyanakkor gyakran nagyobb maximális napi futásteljesítménnyel jár együtt, amely korlátozott gyorstöltési lehetőségek mellett meghaladhatja a jármű hatótávolságát” — vagyis pontosan az a jármű, amelyiknek a legjobban megérné elektromosnak lennie, gyakran az, amelyik a mai töltőinfrastruktúra mellett a legnehezebben tudna ténylegesen elektromosan üzemelni.

Az optimista, közepes és pesszimista forgatókönyv

Mivel a jövőbeli költségekre és technológiai fejlettségre vonatkozó feltevések bizonytalanok, a kutatók három forgatókönyvet dolgoztak ki 2030-ra:

• Optimista forgatókönyv: szinte valamennyi vizsgált felhasználási profil gazdaságossá válhat, az elektromos teherautók pedig kilométerenként akár 0,50 eurós költségmegtakarítást is elérhetnek a dízelhez képest.
• Közepes forgatókönyv: a kisebb akkumulátoros elektromos teherautók a fuvarfeladatok 91 százalékánál, a nagyobb akkumulátorosak 69 százalékánál lehetnek olcsóbbak, mint a dízel.
• Pesszimista forgatókönyv: a kép jóval szerényebb — a kisebb akkumulátoros elektromos teherautók az útvonalak mindössze 14 százalékánál, a nagy akkumulátorosak pedig csupán 3 százalékánál érnék el a dízel teherautók költségszintjét.

Ez a széles tartomány jól mutatja, mennyire érzékeny a végeredmény az energiaárak és a járműköltségek jövőbeli alakulására — ugyanakkor még a pesszimista forgatókönyv is azt jelzi, hogy bizonyos, jól tervezhető, kiszámítható napi futásteljesítményű felhasználási területeken az elektromos teherautó már ma is versenyképes lehet, ami visszaigazolja a cikk nyitó állítását.

A töltőhálózat szabja meg, mennyi ebből valósul meg ténylegesen

Fontos ugyanakkor különbséget tenni a puszta költség-versenyképesség és a gyakorlati megvalósíthatóság között. Ha a kutatók pusztán a TCO-t nézik, a kép rendkívül biztató; ha viszont az elektromos teherautók maximális napi futásteljesítményét és a korlátozott töltési lehetőségeket is figyelembe veszik, jelentősen csökken azoknak a fuvarfeladatoknak az aránya, ahol a költségelőny a gyakorlatban ténylegesen is kihasználható. A Potsdami Klímakutató Intézet szerint a közepes forgatókönyvben így 2030-ra mindössze 21–25 százalék az az alsó becslés, amelynél az elektromos teherautók alkalmazása egyszerre gazdaságos és műszakilag is megvalósítható. 

A helyzet ugyanakkor nem statikus: a gyorstöltő infrastruktúra gyors kiépítése és az elektromos teherautók egy töltéssel megtehető hatótávjának növekedése 2035-re jelentősen javíthat ezen. A tanulmány szerint ekkorra a gazdaságosan és műszakilag is megvalósítható fuvarfeladatok aránya már 63–77 százalékra emelkedhet. „Ez az elemzés rámutat arra, hogy az akkumulátoros elektromos teherautók elterjedéséhez kulcsfontosságú a gyorstöltő infrastruktúra összehangolt, egész Európai Unióra kiterjedő kiépítése. Emellett a gyorstöltők számának növekedése csökkenti a szükséges közvetlen hatótávolságot, és lehetővé teszi, hogy kisebb akkumulátorokkal is teljesíthetők legyenek a hagyományos fuvarozási feladatok” — hangsúlyozza a kutatócsoport.

Mit tud az üzemanyagcellás teherautó?

Felmerül a kérdés, hogy hol áll ebben a versenyben az üzemanyagcellás (FCET) technológia. A kutatók szerint ezek a járművek a hatótáv és az üzemeltetési alkalmasság szempontjából kevesebb korlátozással szembesülnek, mint az akkumulátoros változatok — cserébe azonban a dízelhez viszonyított költségelőnyük kisebb és bizonytalanabb, ami elsősorban az alacsonyabb energiahatékonyságnak és a magasabb beruházási költségnek köszönhető. A tanulmány megfogalmazása szerint „2030-ban az üzemanyagcellás elektromos teherautók csak a legkedvezőbb feltételek mellett lehetnek költség-versenyképesek a belső égésű motorral szerelt teherautókkal. Ebben az esetben a közúti árufuvarozási tevékenységek 79 százalékát fedhetik le, miközben a költségelőnyük kevesebb mint fele az akkumulátoros elektromos teherautók által elérhető megtakarításnak.”

Az akkumulátoros elektromos teherautókkal közvetlenül összehasonlítva az üzemanyagcellás modellek csak nagyon speciális feltételek mellett válhatnak versenyképessé — ehhez arra lenne szükség, hogy a BET-ek költségei és műszaki paraméterei a jövőben csak korlátozott mértékben javuljanak, az elektromos energia ára tartósan magas maradjon, ugyanakkor az üzemanyagcellás járművek számára rendkívül olcsó hidrogén álljon rendelkezésre. A kutatók szerint ilyen alacsony hidrogénárakra csak akkor lehet reális esély, ha 2030 környékén megvalósul a hidrogén nagy volumenű, tengeri útvonalakon történő importja, amit később csővezetékes szállítás egészíthet ki.

Mire lesz szükség a piac felpörgetéséhez?

A kutatók összességében úgy értelmezik saját eredményeiket, hogy „a járműköltségekre, a technológiai érettségre és az energiahordozók árára vonatkozó reális tartományok továbbra is szélesek”. A vásárlók és a pénzügyi intézmények bizonytalanságai — például az akkumulátorok és az üzemanyagcella-rendszerek tényleges élettartamával kapcsolatban — olyan fontos gazdasági feltételezéseket is befolyásolhatnak, mint a járművek maradványértéke, ami tovább nehezíti a beruházási döntéseket a fuvarozók számára. A tanulmány szerint ebben a helyzetben a már meglévő szakpolitikai eszközök — például a szén-dioxid-kibocsátási előírások és az útdíjkedvezmények — különösen fontos szerepet tölthetnek be a piac korai szakaszában fennálló akadályok és a még hiányos infrastruktúra mellett.

Az elemzők arra is felhívják a figyelmet, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló uniós AFIR-rendelet támogatja a töltőhálózat gyors kiépítését, miközben az ETS2-n keresztül megvalósuló szén-dioxid-árazás tovább javíthatja a zéró emissziós teherautók gazdaságos üzemeltetésének piaci feltételeit. Ezek a szabályozási eszközök együttesen alakíthatják ki azt a keretet, amelyben az, ami ma még csak bizonyos útvonalakon igaz, a következő évtizedben a fuvarozók mindennapjainak részévé válhat.