A szilárdtest-akkumulátor évek óta az elektromos autózás szent grálja, az a technológia, amelyről mindenki beszél, de amelyet a piac szereplői következetesen „majd egyszer, valamikor” időtávra ígérnek. Most viszont úgy tűnik, hogy nem a Toyota, nem a QuantumScape és nem is a Samsung lesz az első, aki sorozatgyártásig viszi: a kínai Dongfeng Motor bejelentette, hogy 2026 második felében megkezdi a szilárdtest-akkumulátorok tömeggyártását és járművekbe építését. A hubeji tartományi kormány lapjának beszámolója szerint az új cella energiasűrűsége eléri a 350 Wh/kg értéket, amivel az új energiával hajtott járművek hatótávja meghaladhatja az 1000 kilométert egyetlen töltéssel.
Egy szám, ami mindent elárul: 350 Wh/kg
A laikus számára a 350 Wh/kg önmagában keveset mond, a jelentősége viszont óriási. A ma piacon lévő, élvonalbeli lítiumion-cellák energiasűrűsége jellemzően a 200 és 280 Wh/kg közötti tartományban mozog, vagyis a Dongfeng megoldása hozzáadott számítás szerint nagyjából egyharmaddal, mintegy 25–40 százalékkal lépi túl a jelenlegi mainstreamet — attól függően, hogy melyik referenciacellához mérjük. Ez az a szint, amely a Dongfenget az időzítés alapján a Toyota, a QuantumScape és a Samsung elé helyezné a piacra lépésben, mivel ezek a szereplők egyaránt 2027-re vagy későbbre céloznak. A nemzetközi sajtó egy része ráadásul nem is általánosságban beszél: a konkrét cél a 2026 szeptemberi gyártás- és beépítési indulás, egy már működő, 0,2 GWh kapacitású próbagyártósorral a háttérben.
Ehhez társul a tömegcsökkentés, ami legalább annyira fontos, mint a nyers energiasűrűség. A vállalat szerint az új akkumulátorcsomag 30 százalékkal könnyebb a hagyományos lítiumionos megoldásnál, ami azt jelenti, hogy a nagyobb hatótáv nem a jármű elnehezítése árán jön létre — épp ellenkezőleg, a könnyebb csomag önmagában is hatótávot szabadít fel.
Miért nem gyullad ki: a biztonság, amiről eddig csak álmodtunk
A szilárdtest-technológia legnagyobb ígérete nem is feltétlenül a hatótáv, hanem a biztonság. A hagyományos lítiumion-akkumulátorok folyékony elektrolitot használnak, amely baleset vagy túlmelegedés esetén tűzveszélyt jelenthet — ez az a jelenség, amely az elektromos autós tüzek hátterében áll. A Dongfeng cellája ezzel szemben szilárd elektrolitot alkalmaz, ami érdemben csökkenti a gyulladás és a robbanás kockázatát.
A papíron tett ígéreteket a vállalat szélsőséges tesztekkel próbálta alátámasztani. A nyomáspróbák során az akkumulátor még akkor is működőképes maradt, amikor 50 százalékos deformációt szenvedett el, a 170 Celsius-fokon végzett hővizsgálatok közben pedig sem füst, sem tűz nem jelentkezett. Fontos ugyanakkor józanul kezelni: ezek egyelőre gyártói tesztadatok és kormányzati lapban közölt számok, független, harmadik fél által hitelesített mérések még nem állnak rendelkezésre, így a piaci bevezetésig érdemes fenntartással kezelni a végleges teljesítményt.
A –30 fokos teszt, ami a magyar telet is érdekelheti
Magyar szempontból talán ez a legbeszédesebb adat. A villanyautók hatótávja télen közismerten zuhan, és ez nálunk évről évre visszatérő, vita-érzékeny téma. A Dongfeng az idei év elején, a kínai Mohe térségében végzett extrém hidegteszteket, ahol mínusz 30 Celsius-fokos környezetben a cella a töltöttségének több mint 74 százalékát megőrizte, miközben a jármű teljes hatótávja a vállalat szerint így is meghaladta az 1000 kilométert. Összehasonlításként a hagyományos, folyékony elektrolitos terner cellák ilyen hidegben jellemzően csak nagyjából 60 százalékos kapacitásmegőrzésre képesek, vagyis a különbség nem kozmetikai, hanem érdemi — pontosan azon a ponton, ahol a magyar és közép-európai sofőrök a leginkább érzékelik az elektromos autók gyengeségét.
A technológia, ami miatt gyorsan terjedhet
A gyors elterjedés kulcsa nem csupán a laboratóriumi teljesítmény, hanem a gyárthatóság. A Dongfeng az oxid-polimer kompozit technológiai irányt választotta, amelyet az iparágban az egyik legéletképesebb megoldásnak tartanak a tömeges elterjedés szempontjából, mégpedig azért, mert az alapanyag-ellátási lánc már kiforrott, és a meglévő gyártóberendezésekkel is kompatibilis. Más szóval: a Dongfengnek nem kell a semmiből új gyárakat építenie ahhoz, hogy nagy számban öntse a cellát.
A vállalat kutatás-fejlesztési intézetének szilárdtest-laboratóriumát vezető Zhang Wei szerint a cég a kulcstechnológiák terén teljes önellátást ért el, az elektródáktól és a szilárd elektrolitoktól egészen a komplett akkumulátorcsomagok integrációjáig. Ehhez egy átfogó kutatás-fejlesztési és gyártási bázist is létrehoztak, amely a laboratóriumi tesztektől a kísérleti gyártáson át a pilot gyártósorokig mindent magában foglal — éppen az a fajta vertikális integráció, amely a kínai EV-ipar gyorsaságának egyik titka.
Verseny: GAC, CATL, FAW — és a lemaradó Toyota
A Dongfeng korántsincs egyedül ebben a futamban. Más nagy szereplők, köztük a GAC, a CATL és a FAW szintén intenzíven dolgoznak saját szilárdtest-technológiájukon, és a tömeggyártást egyaránt a 2026 és 2027 közötti időszakra tervezik. A fejlesztések felgyorsítása érdekében a Dongfeng 2026 májusában létrehozta a Hubei Szilárdtest-Akkumulátoripari Technológiai Innovációs Konzorciumot, amelyben 18 ipari és akadémiai intézmény működik együtt — vagyis nem magányos próbálkozásról, hanem összehangolt iparági offenzíváról van szó.
A tét éppen ezért nagyobb, mint egyetlen modell hatótávja. Ha a kínai gyártók valóban 2026–2027 között érnek piacra a szilárdtest-cellákkal, miközben a nyugati és japán versenytársak java része csak ezután indul, az tovább szélesíti azt a technológiai előnyt, amelyet Kína az akkumulátorgyártásban már most is élvez. A Dongfeng kutatócsapata közben már a következő generációs, ultragyors töltésű cellákon és még nagyobb energiasűrűségű megoldásokon dolgozik, 2027-re ígérve a következő ugrást.
Egymilliónál is több elektromos autó egyetlen év alatt
Hogy mindennek mekkora a súlya, azt a Dongfeng méretei teszik világossá. A vállalat Kína egyik legrégebbi autógyártója, teljes értékesítése 2025-ben 2,47 millió jármű volt, ebből 1,05 millió új energiával hajtott modell — ez éves összevetésben 21 százalékos növekedés. Mindez azt jelenti, hogy a Dongfeng eladásainak már mintegy 42,5 százaléka elektromos vagy hibrid hajtású, vagyis a cég nagyjából minden második autója NEV — ez a tempó még a felgyorsult kínai piacon is figyelemre méltó. A saját márkák, köztük a Voyah, a Yipai és a Nammi, eladásai meghaladták az 1,5 millió darabot, így már a teljes értékesítés több mint 60 százalékát adták. A Dongfeng tehát nem egy kísérletező kisszereplő, hanem milliós nagyságrendben gyártó óriás, amely a szilárdtest-akkumulátorral a következő évek egyik legfontosabb technológiai versenyében akar meghatározó maradni — és ha a jelenlegi határidők tartanak, akár ő lehet az, aki elsőként juttatja a sofőrök kezébe azt, amit eddig mindenki csak ígért.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
