Van egy pont, ahol egy szám annyira lecsökken, hogy a mértékegység maga is megváltozik — és úgy tűnik, a villanyautók töltési ideje most éri el ezt a pontot Kínában. Az elmúlt hetek bejelentései nem azt mondják, hogy egy autó „X perc alatt” tölt fel, hanem hogy hány másodperc alatt — ez pedig nem szóhasználati leleményesség, hanem annak a jele, hogy a kínai autó- és akkumulátorgyártók versenye egy teljesen új szintre lépett.
A Geely és a BYD már másodpercekre versenyeznek
A Geely tulajdonában lévő Lynk & Co nemrég mutatta be új, 10-es szériás modelljeit, amelyek a vállalat „Golden Brick” nevű akkumulátor-technológiáját kapták elsőként. Ennek köszönhetően az autó 4 perc 22 másodperc alatt tölt fel 10-ről 70 százalékra — ez lényegesen gyorsabb, mint a BYD saját „Blade 2.0” akkumulátorával elért 5 perces idő ugyanerre a tartományra. A két technológia között alig fél perc a különbség, ez a szegmensben mégis komoly presztízskérdés, ugyanis a Geely mintegy 12-13 százalékkal gyorsabb töltést ígér, mint riválisa — ez az a fajta különbség, amiért a gyártók ma egymással versenyeznek.
A BYD és a Geely egyelőre a két legnagyobb szereplő, amelyek ezt a technológiát már útra kész autókba is beépítették, tehát nem csupán laborkörülmények között tesztelt koncepcióról van szó, hanem olyan villanyautókról, amelyek ma is közlekednek a kínai utakon — feltéve, hogy a megfelelő töltőinfrastruktúra rendelkezésre áll.
A CATL és a FAW is beszáll a versenybe
A világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL nemrég egy kereskedelmi célú, 8C-s töltési rátájú akkumulátort mutatott be, amely könnyű haszongépjárművekhez készült, és 20-ról 80 százalékra 6 perc 48 másodperc alatt tölt. Ez azonban lassúnak számít ahhoz képest, amit a vállalat egy korábbi bejelentésében egy személyautókba szánt akkumulátorról közölt: az képes 10-ről 80 százalékra mindössze 3 perc 44 másodperc alatt feltölteni. Ez a technológia még nem került be sorozatgyártott autóba, ezért nem teljesen egy az egyben összevethető a BYD és a Geely már útra kész autóival — ugyanakkor nem egy induló cég laborkoncepciójáról van szó, hanem a piac legnagyobb szereplőjének valós, teszt alatt álló akkumulátorcsomagjáról.
A FAW csoport pedig nemrég egy olyan akkumulátort jelentett be, amely 10-ről 70 százalékra 3 perc 41 másodperc alatt tölt — vagyis néhány másodperccel gyorsabb, mint a CATL fogyasztói akkumulátora, igaz, más töltési tartományban mérve. A közös pont ezekben a bejelentésekben az, hogy mindegyik gyártó másodpercre pontosan adja meg az eredményt — ez jelzi, hogy a mértékegység, amiben a piac gondolkodik, valóban megváltozott.
Számít-e egyáltalán, hogy ilyen gyorsan töltsön egy autó?
A közvélemény régóta úgy érzi, hogy a villanyautók töltési ideje túl hosszú, és hogy a technológiának utol kellene érnie a hagyományos tankolás sebességét. A gyakorlatban ez a félelem sokszor túlzó: az otthoni töltés a legtöbb tulajdonos számára kényelmesebb, mint a benzinkúthoz járás, hosszú útjaink alatt pedig az autó gyakran addigra feltölt, amíg az utas megiszik egy kávét vagy elintézi a dolgát. Ennek ellenére a rendkívül gyors töltésnek van valódi haszna is: a nagyobb teljesítményű töltés nagyobb áteresztőképességet jelent, vagyis ugyanazon a töltőponton naponta több autó tud megfordulni, ami különösen a városi környezetben, ahol sokan nem férnek hozzá otthoni töltéshez, komoly előnyt jelenthet.
Bárhogy is nézzük a szükségességét, a tény az, hogy ezek a rendkívül gyors töltési idők ma már léteznek — legalábbis Kínában.
Mit tud ehhez képest Amerika és Európa?
Az Egyesült Államokban jelenleg a Hyundai és Kia E-GMP platformos autói számítanak a leggyorsabban töltő modelleknek, amelyek a megfelelő töltőn 10-ről 80 százalékra körülbelül 18 perc alatt jutnak el. Ez hosszú útra tökéletesen elegendő, hiszen a sofőrnek amúgy is szüksége van pihenőre néhány óránként — ugyanakkor annak, aki minden töltését gyorstöltőn végzi, mert nincs otthoni lehetősége, még ez a 18 perc is soknak tűnhet egy 3-4 perces alternatívához képest.
Nem csak az akkumulátor, a töltőhálózat is számít
A rendkívül gyors töltéshez természetesen megfelelő teljesítményű töltő is kell, és ezen a téren is Kína jár élen. A BYD idén jelentette be saját, 1500 kW-os töltőit, amelyeket röviddel később a Geely is követett hasonló teljesítményű hálózattal, majd az állami tulajdonú Dongfeng is bejelentette saját, 1500 kW-os töltőjét, egyúttal jelezve, hogy még ennél is gyorsabb megoldásokon dolgozik.
Ami igazán számít, az nem csupán a technológia létezése, hanem a kiépítés üteme: a BYD az év végéig 20 000 ilyen töltő telepítését tervezi, és ezek közül már több ezer üzemel is. Ehhez képest az Egyesült Államokban három évbe telt, mire megjelent az első „valódi” 500 kW-os Tesla Supercharger — ezt a folyamatot tovább lassította, hogy a Tesla korábban leépítette a Supercharger-hálózatért felelős teljes csapatát, ami átmeneti fennakadásokat okozott a beszállítói kapcsolatokban. Európa ezen a téren jobban áll, mint az Egyesült Államok: már ma is működnek 400 kW körüli töltők, és idén több 600 kW-os állomás bevezetését is tervezik. A BYD emellett Európában is megjelent villámtöltőivel, és a következő évben több ezer ilyen egység telepítését tervezi az öreg kontinensen.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
