Hat évvel ezelőtt a Volkswagen egy aprócska, kicsit R2-D2-re emlékeztető robottal ígérte meg, hogy a jövőben nem nekünk kell a töltőhöz vinnünk az autót, hanem a töltő gurul oda hozzánk. A látványos koncepció aztán elhalkult, és sokan elkönyvelték marketinges álomnak. Most viszont Drezdában újra felbukkant az ötlet — csakhogy egészen más formában, és nem véletlenül épp egy olyan helyen, ahová hagyományos töltőállomást építeni egyszerűen nem lehet.
Hat éve láttuk először — aztán hosszú csend lett
A mobil töltőrobot gondolata önmagában nem új, és nem is csak másoké: maga a Volkswagen állt elő vele jó pár éve. A koncepciót 2020 elején a VW Group Components mutatta be, majd egy évvel később, 2020 decemberében már működő prototípus formájában is megvillantották. Az eredeti elképzelés ráadásul egészen máshogy működött, mint a mostani: egy önjáró robot különálló „akkumulátoros pótkocsikat” — lényegében kerekekre szerelt nagy akkukat — vontatott oda a parkoló autóhoz, csatlakoztatta őket, majd otthagyta a kocsit tölteni, miközben máshová gurult dolgozni. Ezek a battery wagonok egyenként nagyjából 25 kWh kapacitással bírtak, és akár 50 kW-os DC gyorstöltésre voltak képesek.
Az ambíció akkor sem volt szerény. Mark Möller, a VW Group Components fejlesztési vezetője úgy fogalmazott, hogy a robot forradalmasíthatja a parkolóházak, mélygarázsok és parkolók töltését, mert nem az autót viszik az infrastruktúrához, hanem az infrastruktúrát az autóhoz. A logika tehát pontosan ugyanaz volt, mint most — csak épp piaci bevezetés sosem lett belőle, és a téma évekre lekerült a napirendről. Ennek fényében különösen érdekes, hogy a németek most, jócskán átszabva, ismét elővették az ötletet.
Miért pont egy árvízveszélyes sportparkban?
A mostani prototípus a 2024-ben indult, európai léptékű „MOBILITIES for EU” Smart Cities programhoz kötődik, amelyet az EU Horizon Europe kutatási keretprogramja finanszíroz, és amelyben Drezda a vezető pilotváros. A robot a drezdai Ostra Sportpark jelenleg korlátozott számú töltőpontját hivatott kiegészíteni, a Fraunhofer IVI Mobility Data Space rendszerével közös ökoszisztéma részeként. A bemutató maga a VW üvegmanufaktúrájában, a Gläserne Manufakturban zajlott.
És itt jön a sztori valódi csavarja, amit a forrás csak „műszaki, építészeti vagy gazdasági okként” említ. Az Ostra Sportpark közvetlenül az Elba partján, árvízveszélyes zónában fekszik, ezért oda egyszerűen nem szabad fix töltőállomást telepíteni — épp emiatt keres a VW mozgó, rugalmas alternatívát. A program ráadásul nem áll meg Drezdánál: a tapasztalatokat olyan partnervárosokkal osztják meg, mint Madrid, az espooi, gdański, trencséni, szarajevói és ioánninai helyszínek. A mobil töltőrobot tehát nem egyszeri kuriózum, hanem egy szándékoltan máshová is átültethető minta.
Mit tud a hatkerekű mobil töltőrobot?
A most bemutatott gép egy kisméretű, hatkerekű jármű, amelynek belsejében ott a robotkar, a töltőkábel és a csatlakozó is — ezek menet közben egy fedél alatt, rejtve utaznak. A robot nagyjából 950 kilót nyom, méretei 2,1 × 1,3 × 1,1 méter, és lidaros, valamint kamerás érzékelőkkel tájékozódik a környezetében. A töltőcsatlakozót manuálisan és autonóm módon is lehet csatlakoztatni, sőt a rendszer távvezérlésre is alkalmas. A VW Group Innovation a tervek szerint összesen két ilyen autonóm robotot épít és tesztel, egyenként 55 kWh-s akkumulátorral.
Fontos ugyanakkor a kellő óvatosság: a VW egyelőre kifejezetten kevés műszaki adatot árult el. A tényleges töltési teljesítményt (kW-ban) például egyelőre nem közölték, így azt, hogy a robot mennyire „gyors” a gyakorlatban, ma még nem tudjuk megítélni — ezt érdemes manufacturer-állításként, fenntartással kezelni.
Egyetlen autót sem mindig tölt tele
Érdemes egy pillanatra elidőzni a 55 kWh-s akkun, mert ez sokat elárul a robot valódi szerepéről. Egy mai kompakt-közép villanyautó használható akkukapacitása nagyjából 58–77 kWh között mozog — egy VW ID.3 ennek alsó, egy ID.4 a felső széléhez áll közel. Ez azt jelenti, hogy a robot saját 55 kWh-s készlete még egyetlen ilyen autót sem feltétlenül tölt fel nulláról teljesen; nagyjából 250–300 kilométernyi hatótávot tud egy átlagos kocsiba pumpálni, vagy néhány autóba osztja szét részleges feltöltésként.
Ebből pedig logikusan következik a robot helye az ökoszisztémában: ez nem a fix gyorstöltő-park kiváltása, hanem ott bevethető „rásegítés”, ahol építkezni nem lehet. Beszédes a 2020-as koncepcióhoz mért váltás is: a korábbi terv különálló, 25 kWh-s pótkocsikat vontatott, a mostani viszont egyetlen, 55 kWh-t magában hordozó, all-in-one gépbe sűríti ugyanazt a funkciót. A filozófia maradt, az architektúra teljesen átalakult.
Nem a VW az egyetlen ezen az úton
A „kéz nélküli töltés” gondolatát máshol is feszegetik. A holland Rocsys startup például már fejlesztett olyan eszközöket, amelyek kikötői autonóm logisztikai járművek vagy robotaxi-flották töltését automatizálják — ezek azonban jellemzően egy töltőállomásból és egy rögzített robotkarból állnak, amely gépi látással ismeri fel a töltőcsatlakozó helyzetét, majd magától csatlakoztatja a kábelt. A VW megoldása épp ezen lép túl: itt az egész egység mozog, és oda megy, ahol éppen szükség van rá. Ez a különbség adja a mobil töltőrobot igazi tétjét — és egyben a legnagyobb kérdőjelét is, hiszen egy mozgó, drága, autonóm gépet üzemeltetni a köztéren nyilvánvalóan bonyolultabb, mint betonozni egy oszlopot.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
