Az Európai Unió egy új iparpolitikai eszközzel próbálja megerősíteni saját gazdaságát és csökkenteni a külső függőséget. Az úgynevezett Industrial Accelerator Act (IAA) célja, hogy fellendítse az európai gyártást, növelje a munkahelyek számát, és nagyobb teret adjon a kontinensen készülő tiszta technológiáknak. Az intézkedéscsomag számos iparágat érinthet, köztük az autóipart is.
Az EU új ipari stratégiával erősítené a hazai gyártást
Az EU iparért felelős biztosa, Stéphane Séjourné bemutatta a régóta várt Industrial Accelerator Act nevű jogszabálytervezetet. Az Európai Bizottság szerint ez az iparpolitikai kezdeményezés arra szolgál, hogy erősítse az európai ipari bázist, támogassa a vállalatok növekedését és új munkahelyeket hozzon létre az EU-ban.
A hivatalos megfogalmazás szerint az IAA egy „olyan jogalkotási javaslat, amely az európai ipari bázis megerősítését célozza a gyártás fellendítésével, a vállalkozások növekedésének ösztönzésével és az EU-ban létrejövő munkahelyek számának növelésével.”
Amennyiben a csomagot elfogadják, az Európai Bizottság arra számít, hogy az intézkedések serkentik a termelést, elősegítik a vállalatok fejlődését és új munkahelyeket teremtenek, miközben támogatják az iparban alkalmazott tiszta és jövőálló technológiák elterjedését.
Ahogy az már hetek óta várható volt, a Bizottság célja az is, hogy „célzott feltételeket vezessen be annak érdekében, hogy a jelentős külföldi közvetlen befektetések valódi hozzáadott értéket teremtsenek az EU számára.” Ez lényegében azt jelenti, hogy amikor egy kormány pénzt költ bizonyos termékek beszerzésére vagy támogatására, akkor meghatározott CO₂- és „Made in EU” kritériumoknak kell megfelelni.
A Bizottság magyarázata szerint ezek a feltételek „kiválasztott stratégiai ágazatokra fognak vonatkozni, különösen az acél, a cement, az alumínium, az autóipar és a nettó zéró technológiák területén, miközben olyan keretrendszert hoznak létre, amely szükség esetén más energiaigényes ágazatokra – például a vegyiparra – is kiterjeszthető.”
A cél ezzel az, hogy erősödjenek az európai gyártási kapacitások, miközben nő a kontinensen előállított tiszta technológiák és termékek iránti kereslet. A jogszabály részeként a tagállamoknak egy egységes digitális engedélyezési rendszert is be kell vezetniük, amely gyorsabbá és egyszerűbbé tenné az ipari gyártási projektek engedélyezését. A Bizottság azonban egyelőre nem közölt részletes információkat arról, hogyan működne pontosan ez a rendszer.
Az EU védené iparát a tisztességtelen versennyel szemben
A Bizottság más célokkal kapcsolatban már konkrétabb számokat is közölt. Az egyik legfontosabb cél, hogy 2035-re a feldolgozóipar részesedése az EU GDP-jében elérje a 20 százalékot, miközben 2024-ben ez az arány mindössze 14,3 százalék volt.
Az Európai Bizottság szerint az intézkedéscsomag kulcsfontosságú Európa gazdasági ellenálló képessége, innovációs ciklusa és társadalmi stabilitása szempontjából. Ugyanakkor a globális versenyhelyzet is komoly szerepet játszik: az EU nyíltan kimondja, hogy meg akarja erősíteni ipari bázisát „a növekvő tisztességtelen globális verseny és a stratégiai ágazatokban jelentkező, nem EU-s beszállítóktól való egyre nagyobb függőség” hátterében.
Az EU ugyanakkor nem akar teljesen bezárkózni. A Bizottság hangsúlyozza, hogy az Európai Unió továbbra is „a világ egyik legnyitottabb piaca”, és elkötelezett amellett, hogy ezt a nyitottságot gazdasági erőforrásként megőrizze. Ennek érdekében a szabályozás nagyobb kölcsönösséget vezetne be a közbeszerzések területén. Ez azt jelenti, hogy az EU csak azoknak az országoknak biztosítana teljes hozzáférést a piacához, amelyek viszont megnyitják saját piacukat az európai vállalatok előtt. Amennyiben ez nem történik meg, az adott ország cégeinek korlátozhatják az EU-s piacra való belépését.
Ez a kérdés különösen fontos volt a jogszabály előkészítése során, mivel komoly vita folyt arról, hogy a szabályozás a „Made in EU” vagy inkább a „Made with EU” elvet kövesse. Utóbbi esetben az EU szélesebb partneri körre is kiterjesztette volna a kritériumokat, ami jelentősen gyengítette volna az eredeti célt, vagyis az európai gyártás ösztönzését. Egy ilyen rendszerben például egy Indiában gyártott elektromos autó is megfelelhetett volna az EU követelményeinek egy szabadkereskedelmi megállapodás révén, miközben egyetlen európai munkavállalót sem foglalkoztatott volna.
Szabályok a nagy külföldi beruházásokra
Annak érdekében, hogy az EU továbbra is nyitott maradjon a külföldi befektetésekre, ugyanakkor védje saját iparát, a Bizottság bizonyos korlátozásokat vezetne be.
Ha egy stratégiai ágazatban – például az autóiparban – egy beruházás meghaladja a 100 millió eurót, akkor külön feltételek léphetnek életbe abban az esetben, ha egyetlen harmadik ország a globális gyártási kapacitások több mint 40 százalékát ellenőrzi.
Ez a szabály például hatással lehet azokra az európai akkumulátorgyárakra, amelyeket kínai vállalatok működtetnek. Az EU szerint az ilyen beruházásoknak „magas minőségű munkahelyeket kell teremteniük, ösztönözniük kell az innovációt és a gazdasági növekedést, valamint valódi értéket kell generálniuk az EU-ban technológia- és tudástranszfer révén, továbbá meg kell felelniük a helyi tartalomra vonatkozó követelményeknek.”
Emellett legalább 50 százalékos európai foglalkoztatási arányt kell biztosítaniuk annak érdekében, hogy a vállalatok és a polgárok egyaránt profitáljanak az egységes piac előnyeiből.
Kevés konkrétum az autóiparral kapcsolatban
Az Európai Bizottság közleménye egyelőre kevés részletet tartalmaz arról, hogyan érintheti a szabályozás az európai autóipart.
Az IAA csomaghoz kapcsolódó kérdezz-felelek dokumentumban mindössze annyi szerepel, hogy az intézkedés „Made in EU” rendelkezéseket vezet be az elektromos járművekre és azok alkatrészeire. Ennél részletesebb információt azonban nem közöltek.
Február végén azonban kiszivárgott egy korábbi jogszabálytervezet, amely már valamivel konkrétabb kritériumokat vázolt fel. Ezek nemcsak az autók összeszerelésére, hanem az elektromos járművek legértékesebb alkatrészére, az akkumulátorra is kiterjedtek.
Az első szakaszban várhatóan elegendő lenne, ha az akkumulátorrendszert az EU-ban szerelnék össze nem uniós cellákból, és európai gyártású akkumulátor-menedzsment rendszerrel látnák el. Ebben az átmeneti időszakban tehát még lehetne ázsiai akkumulátorcella-beszállítókat használni, amennyiben a kész akkumulátorrendszereket az EU-ban állítják össze. A tervezet szerint azonban a harmadik évtől kezdve már az akkumulátorcelláknak – és különösen a katód aktív anyagoknak – is európai eredetűnek kellene lenniük. Egyelőre azonban nem világos, hogy ez a javaslat végül bekerül-e a végleges jogszabályba.
Megosztott autóipar
Az európai autógyártók között sincs teljes egyetértés a kérdésben. A Volkswagen vezérigazgatója, Oliver Blume és a Stellantis vezetője, Antonio Filosa egy közös nyílt levélben például azt szorgalmazta, hogy az EU vezessen be CO₂-bónuszt az európai gyártású akkumulátoros elektromos autók számára.
A német prémiumgyártók azonban nem támogatják ezt az elképzelést. Bár piaci részesedésük csökkenőben van, Kína továbbra is kulcsfontosságú piac számukra, ezért tartanak egy esetleges kereskedelmi konfliktustól.
Az Európai Bizottság szerint az új jogszabály történelmi jelentőségű lépés lehet. Stéphane Séjourné úgy fogalmazott: „A mai nap fontos mérföldkő az európai gazdasági doktrína megújításában, hogy az Unió megfeleljen a 21. század kihívásainak, ahogyan azt a Draghi-jelentés is javasolta.”
Hozzátette, hogy „a példátlan globális bizonytalanság és a tisztességtelen verseny közepette az európai ipar számíthat erre a jogszabályra, amely növeli a keresletet és ellenálló ellátási láncokat biztosít a stratégiai ágazatokban. Munkahelyeket teremt azáltal, hogy az adófizetők pénzét európai gyártásra irányítja, miközben csökkenti a függőségeinket és erősíti gazdasági biztonságunkat és szuverenitásunkat.”
