A 2035-ös tilalom körül megnyílt a frontvonal Brüsszelben, és ezúttal nem azok kiabálnak hangosabban, akik lazítanának rajta. Franciaország és Spanyolország vezetésével hét uniós tagállam közös állásfoglalásban üzent: szó sem lehet arról, hogy az Európai Unió tovább puhítsa a belső égésű motorok kivezetését célzó szabályokat. A levél épp akkor érkezett, amikor Németország és néhány szövetségese minden eddiginél több engedményt próbál kicsikarni a decemberre ígért autóipari csomagból, így a brüsszeli erőviszonyok hirtelen sokkal kiegyenlítettebbnek tűnnek, mint korábban.
Hét ország állt egy oldalra
A közös fellépésben Dánia, Spanyolország, Franciaország, Luxemburg, Hollandia, Portugália és Svédország vett részt, és valamennyien azt sürgették, hogy az Európai Unió tartsa magát a decemberben javasolt „Automotive Package” rendelkezéseihez. A hét ország különösen annak a kulcsfontosságú szabálynak a jelentős gyengítését ellenzi, amely szerint 2035-től kezdve minden újonnan forgalomba helyezett személyautónak kilométerenként nulla gramm szén-dioxidot szabad csak kibocsátania — ezt az intézkedést emlegetik gyakran a belső égésű motorok kivezetéseként. A levelet, amelyet az AFP hírügynökség szerzett meg, közvetlenül az uniós környezetvédelmi miniszterek hónap végi találkozója előtt küldték el, és a benne foglalt figyelmeztetés egyértelmű: az autóipari kibocsátási előírások további enyhítése aláásná az emissziócsökkentő szabályozások hitelességét és kiszámíthatóságát.
Miért épp 2035 a tét
A tagállamok szerint a belső égésű motorok fokozatos megszüntetésétől való újabb eltérés nem apró technikai kérdés, hanem stratégiai hiba lenne. Ahelyett, hogy lazítanának, inkább arra kérik az Európai Uniót, hogy őrizze meg a tisztán elektromos járművek felé vezető ambiciózus irányt, és haladjon világos, következetes úton az elektrifikáció felé. Érvelésük ráadásul nem áll meg a klímapolitikánál: a levél kitér arra is, hogy a közelmúlt energiaválsága élesen megmutatta, mennyire elengedhetetlen Európa fosszilis energiahordozóktól való függőségének csökkentése. Ahogy a hét ország fogalmaz, „az elektrifikáció nem csupán klímapolitikai célkitűzés, hanem energiabiztonsági szempontból is szükséges” — vagyis a villanyautó-ügyet egyúttal geopolitikai kérdésként is kezelik.
A kiskapuk rendszere: hitelek, zöldacél és szuperkreditek
A vita igazi súlypontja az, hogy a tervezett csomag valójában már most több kiskaput nyitna. Bizonyos hibridek és belső égésű motorral szerelt modellek 2035 után is forgalomba kerülhetnének, amennyiben szén-dioxid-kibocsátásukat teljes egészében egy jóváírási rendszeren keresztül ellensúlyozzák. Ebbe beletartozhat a tiszta üzemanyagok használata, az Európai Unióban előállított zöldacél alkalmazása, valamint a legfeljebb 4,20 méter hosszú elektromos autók után járó úgynevezett szuperkreditek. A gyakorlatban ez azt jelentené, hogy formálisan elegendő lenne a kibocsátás 90 százalékos csökkentése, a fennmaradó 10 százalékot pedig a kreditrendszerrel kompenzálnák — a szakértők szerint azonban ennek megvalósítása korántsem lesz egyszerű. A csomag emellett a nagyvállalati flották számára is magas elektromosautó-arányt írna elő, ami önmagában is komoly piaci nyomást jelentene.
Németország, Olaszország és Csehország a másik térfélen
A másik oldalon Németország, Olaszország és Csehország már hosszabb ideje ellenzi az Európai Bizottság terveit. Ezek az országok enyhébb előírásokat szeretnének a konnektoros hibridek (PHEV) számára, módosítanák a 2035 utáni szén-dioxid-kompenzációs mechanizmust, és összességében rugalmasabb átmeneti célokat követelnek. A német kormány álláspontja ráadásul sajátos belső feszültséget hordoz: Berlin elutasítja a Bizottság által javasolt és épp a Volkswagen-csoport által támogatott, 4,20 méternél rövidebb elektromos autókra vonatkozó szuperkrediteket, csakúgy, mint a vállalati flottákra tervezett szigorú elektromosautó-kvótákat. Németország tehát nem egyszerűen „lazítana”, hanem két fronton is fékez — a kvótáknál és a kreditrendszer egyes elemeinél egyaránt.
Az EPP lépése, amely meghosszabbíthatná a benzinmotorok életét
A kép tovább bonyolódik az Európai Parlamentben, ahol az Európai Néppárt (EPP) szintén módosítaná az autóipari csomagot, de más logika mentén. A frakció olyan szabályozást szeretne, amely valódi, 90 százalékos szén-dioxid-csökkentést ír elő — jóváírási rendszer nélkül. Ez első hallásra szigorúbbnak tűnik, valójában azonban épp ellenkező hatású lehet: a maradék 10 százaléknyi mozgástér krediteken keresztüli ellentételezés nélkül hosszabb távon is biztosíthatná a benzines és dízel személyautók jövőjét Európában. Az ütköző elképzelések így nem egyszerűen szigorúbb és lazább táborra oszlanak, hanem aszerint is, hogy ki melyik technikai mechanizmuson keresztül engedne — vagy épp nem engedne — teret a belső égésű motoroknak.
Mit jelent ez a magyar autóvásárlónak
A decemberi miniszteri találkozó így nem pusztán szokásos uniós egyeztetés lesz, hanem az a pont, ahol az erőviszonyok kirajzolódnak. A hangosan megszólaló oldalakat összevetve hét tagállam áll a kemény menetrend mellett, és legalább három (Németország, Olaszország, Csehország) ellene — vagyis a kiállók számszerű fölényben vannak a nyilvános vitában, még ha a tanácsi szavazás minősített többségi matematikája ennél jóval összetettebb is. A magyar EV-vásárló szempontjából a tét kézzelfogható: ezeken a tárgyalásokon dől el, hogy 2035-ben tényleg csak nulla kibocsátású új autót lehet-e majd forgalomba helyezni, vagy a kiskapuk révén a benzines modellek még éveket kapnak. A villanyautó-átállás üteme tehát most nem a technológián, hanem a brüsszeli alkun múlik.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
