A 2035-ös „belsőégésű-tilalom” a jelek szerint végleg a múlté. Az Európai Parlament környezetvédelmi bizottsága (ENVI) november 4-én 48 igen, 30 nem és 2 tartózkodás mellett olyan álláspontot fogadott el, amely szerint a gyártóknak 2035-re nem 100, hanem csak 87,5 százalékkal kellene csökkenteniük új autóik flottaszintű CO2-kibocsátását. Ez ráadásul még az Európai Bizottság tavaly decemberi, 90 százalékos javaslatánál is engedékenyebb. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy 2035 után is lehet majd forgalomba helyezni benzines, dízel és konnektoros hibrid autókat, igaz, a villanyautók dominanciája mellett, szűk keretek között.
Mit szavazott meg pontosan az EU-parlament szakbizottsága?
A most elfogadott szöveg a Néppárt (EPP), a szociáldemokraták (S&D) és a liberális Renew Europe kompromisszumán alapul, amelyet hasonló formában már október 22-én jóváhagyott a Parlament közlekedési és ipari bizottsága is. A legfontosabb változás a 2035-ös célszám. Az eredeti, 100 százalékos csökkentés helyett 87,5 százalék lenne a kötelező minimum, amelyet a gyártók az Európai Unióban előállított, alacsony szén-dioxid-kibocsátású acélra kapott kreditekkel tornázhatnak fel 95 százalékig. Az acélkreditek legfeljebb a 2021-es uniós flottaszintű referenciaérték 7,5 százalékáig számolhatók el, 2034 végéig pedig legfeljebb 3 százalékot tehetnek ki a teljesítésből. A szakbizottság ráadásul új kategóriát is bevezetne: a kizárólag megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokkal (VEEF) működő járműveket a zéró kibocsátású autókkal együtt kezelnék. A rendelet jelentéstevője, az olasz néppárti Massimiliano Salini szerint így belsőégésű motoros autók forgalomba helyezése is lehetséges marad, „kompenzációs kötelezettség nélkül”.
A kisteherautóknál még nagyobb a lazítás
Ha a személyautóknál jelentős a fordulat, a kisteherautóknál kifejezetten látványos. A 2035-ös cél ott 100 helyett 80 százalékra csökkenne, szintén 7,5 százalékos acélkredit-plafon mellett. A 2030-as köztes célt pedig 35 százalékra mérsékelnék, holott a Bizottság 40, a jelenleg hatályos szabályozás pedig 50 százalékot írna elő. A furgonpiacon ez komoly mozgásteret ad a gyártóknak, hiszen a haszonjármű-szegmensben az elektromos átállás eddig is lassabban haladt, mint a személyautóknál. Ennek nyomán a dízeles kisteherautók a 2030-as évek közepén is meghatározó szereplők maradhatnak az európai utakon.
1,4 autónak számít a kis európai villanyautó
Az új szabálycsomag egyik legérdekesebb, mégis kevés figyelmet kapó eleme az úgynevezett szuperkredit-rendszer. Egy legfeljebb 4,2 méter hosszú, az EU-ban gyártott tisztán elektromos autó a flottaátlag számításakor 1,4 járműnek számítana. A szigorú energiafogyasztási küszöböket teljesítő, nagyon hatékony európai villanyautók 1,2-es szorzót kapnának. Ha az autót szociális lízing keretében értékesítik, mindkét szorzó további 0,1-gyel nő, vagyis 1,5-re, illetve 1,3-ra. Az EU-ban gyártott elektromos kisteherautók 2034 végéig 1,2, 2035-től 1,4 járműnek számítanának. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy gyártó, amely tíz darab kis, európai gyártású villanyautót ad el, a statisztikában tizennégy zéró kibocsátású autót írhat jóvá, ami érezhetően javítja a flottaátlagát, és így több helyet hagy a nagyobb, belsőégésű modelleknek. Magyar szemmel ez azért is érdekes, mert a hazai gyárak is érintettek lehetnek: a Szegeden induló BYD-gyártás kisebb modelljei, ha 4,2 méter alattiak, vagy a debreceni BMW-üzem hatékony villanyautói, ha teljesítik a fogyasztási küszöböket, a jövőben extra értéket képviselhetnek a gyártók flottamérlegében.
Mennyit jelent a 2,5 százalékpontos különbség?
Első ránézésre a Bizottság 90 és a Parlament 87,5 százaléka között nincs nagy eltérés, valójában azonban a „maradék” kibocsátási keret számít. A 90 százalékos célnál a gyártók a referenciaérték 10 százalékát „ereszthetnék ki”, a 87,5 százalékosnál viszont 12,5 százalékát, vagyis a belsőégésű és hibrid autókra jutó mozgástér 25 százalékkal nagyobb lenne. Ugyanakkor a lazított változat is rendkívül nehezen teljesíthető: a gyártóknak továbbra is túlnyomórészt tisztán elektromos autókat kell eladniuk, amelyek mellett legfeljebb kisebb arányban férnek el tölthető hibridek és hatótávnövelős (EREV) modellek. A klasszikus, magas kibocsátású benzines autóknak tehát a lazítás ellenére sem lesz reális tömegpiaca 2035 után.
Néppárti öröm, zöld felháborodás
A szavazás élesen megosztotta a képviselőket. Salini szerint a megállapodás „fordulópontot jelent az európai autóipar számára”. A Néppárt klímaügyi szóvivője, Peter Liese úgy fogalmazott: „Klímasemlegességet akarunk, de a most elfogadott szabályokkal a technológiasemlegességet is biztosítjuk.” Hozzátette, hogy a hatótávnövelős villanyautóknak és a nagy elektromos hatótávú konnektoros hibrideknek 2035 után is lesz szerepük, miközben személyesen meg van győződve arról, hogy a jövő a villanyautóké. Ezzel szemben a német zöldpárti Michael Bloss „rossz üzletnek” nevezte a döntést az európai autóipar számára, a Zöldek pedig arra figyelmeztettek, hogy a lépés a Green Deal mögötti pártközi konszenzust is veszélyezteti. Az európai autógyártók szövetsége (ACEA) eközben közleményben jelezte, hogy a mostani enyhítést sem tartja elégségesnek, és további rugalmasságot sürget.
Mi jön most a 2035-ös CO2-cél ügyében?
Fontos hangsúlyozni, hogy a szakbizottsági szavazás még nem végleges döntés. A Parlament teljes ülése a várakozások szerint decemberben szavaz a tárgyalási mandátumról, ezt követően pedig a tagállamokat képviselő Tanáccsal kell megállapodni a végleges szövegről. A tagállamok körében is erős a nyomás a lazítás irányába: Németország és Franciaország októberben már egyeztetett a CO2-normákról. Mindez arra utal, hogy a végleges szabályozás aligha lesz szigorúbb a mostani parlamenti álláspontnál. A 2035-ös határidőig még kilenc év van hátra, és a szabályok a következő években is változhatnak, a mostani szavazás azonban egyértelmű jelzés: Brüsszel a teljes elektromos átállás helyett egy rugalmasabb, „technológiasemleges” pályára állt.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
