A Waymo eddig csak azt állította, hogy a robotaxijai biztonságosabban közlekednek az embereknél, most viszont először egy konkrét számmal is előállt: 841 olyan balesetet előzhettek meg, amely személyi sérüléssel járt volna. A Google-anyavállalat, az Alphabet önvezető cége friss baleseti statisztikái szerint a vezető nélküli autói 82 százalékkal kevesebb sérüléses ütközésben vettek részt, mint amennyi emberi sofőrök esetén várható lett volna. A számok lenyűgözőek, ugyanakkor fontos szem előtt tartani, hogy a vállalat saját becsléseiről van szó, és a minta még mindig eltörpül a teljes amerikai autós forgalom mellett.
436 millió kilométer, sofőr nélkül
A legfrissebb adatok szerint a Waymo járművei idén június végéig összesen 271 millió mérföldet, vagyis mintegy 436 millió kilométert tettek meg teljesen vezető nélküli üzemben. Ez a szám három hónap alatt körülbelül 50 millió mérfölddel, azaz több mint 80 millió kilométerrel nőtt a március végi állapothoz képest, ami jól mutatja, milyen gyorsan bővül a cég robotaxi-szolgáltatása. Ez napi átlagban nagyjából 550 ezer mérföld, vagyis közel 880 ezer kilométer vezető nélküli futásteljesítményt jelent, ami naponta több mint húszszor kerülné meg a Földet. A Waymo korábban is rendszeresen publikált baleseti adatokat, és ezek alapján már régóta azt állítja, hogy a technológiája jelentősen csökkentheti a közúti balesetek számát. Ennek ellenére most jutott el oda, hogy úgy ítéli meg: már elég vezető nélküli kilométert gyűjtött össze ahhoz, hogy azt is megbecsülje, hány sérüléses balesetet sikerült elkerülnie.
Mit mutatnak a Waymo robotaxi baleseti adatai?
A vállalat számításai szerint a 271 millió mérföld alatt 82 százalékkal kevesebb olyan baleset történt, amely személyi sérüléssel járt, mint amennyi az összehasonlítás alapjául szolgáló emberi vezetési adatok alapján várható lett volna. A súlyosabb baleseteknél ennél is nagyobb a különbség: a Waymo szerint 95 százalékkal kevesebb olyan ütközés történt, amely súlyos vagy annál rosszabb kimenetelű sérülést okozott. Ez különösen figyelemre méltó, hiszen a közlekedésbiztonság szempontjából éppen ezek a balesetek számítanak igazán, nem a parkolóházi koccanások. Érdemes azonban hangsúlyozni, hogy az összehasonlítás alapja nem egy tetszőleges átlagsofőr, hanem az emberi vezetési adatok alapján modellezett várható érték, amelyet a Waymo a saját működési területeire és körülményeire igyekszik illeszteni. Vagyis a számok arról szólnak, hogyan teljesít a robotaxi azokon a városi utakon, ahol ténylegesen közlekedik, és nem arról, hogyan boldogulna bárhol a világon.
A gyalogosok és a kerékpárosok nyernek a legtöbbet
A közlekedés sérülékenyebb résztvevőinél még látványosabb különbséget mutatnak a vállalat adatai. A Waymo szerint az önvezető autói 86 százalékkal kevesebb sérüléses kerékpáros balesetben vettek részt, a gyalogosokat érintő, sérüléssel járó balesetek száma pedig 93 százalékkal volt alacsonyabb az összehasonlítási alaphoz képest. Ennek egyik lehetséges magyarázata, hogy a robotaxi nem fárad el, nem nézi a telefonját, és a szenzorai egyszerre figyelik a jármű teljes környezetét, beleértve a holttereket is. Ezek az adatok azért is különösen fontosak, mert az Egyesült Államokban a gyalogosokat és kerékpárosokat érintő halálos közlekedési balesetek száma jelenleg rendkívül magas szinten van. A háttérben több tényező is állhat, köztük az amerikai járművek méretének folyamatos növekedése, valamint a vezetés közbeni figyelemelterelés, vagyis éppen azok a problémák, amelyekre az önvezető technológia elvben választ adhat.
Honnan jön a 841 megelőzött baleset?
A Waymo a megtett távolságot és a baleseti arányokat összesítve jutott arra, hogy robotaxijai becslése szerint 841 olyan balesetet előztek meg, amely egyébként személyi sérülést okozott volna. Ebből 175 olyan baleset lett volna, amelyben a közlekedés valamely sérülékeny résztvevője, vagyis gyalogos, kerékpáros vagy motoros is érintett lett volna, további 55 elkerült baleset pedig súlyos sérüléssel vagy még rosszabb következménnyel járhatott volna. A sérülékeny közlekedőket érintő esetek a megelőzött balesetek nagyjából 21 százalékát, a súlyos kimenetelűek pedig körülbelül 6,5 százalékát teszik ki. Ha pedig a 841-et a teljes futásteljesítményre vetítjük, átlagosan nagyjából minden 322 ezer mérföldre, vagyis körülbelül 518 ezer kilométerre jut egy megelőzött sérüléses baleset. Ugyancsak levezethető, hogy ha a 841 megelőzött baleset valóban a várható esetszám 82 százalékának felel meg, akkor emberi sofőrökkel nagyjából 1 025 sérüléses balesetre lehetett volna számítani, a Waymo autói pedig ennek megfelelően körülbelül 185 ilyen balesetben vehettek részt. Ez utóbbi szám azért fontos, mert emlékeztet rá, hogy a robotaxi sem balesetmentes, csupán lényegesen ritkábban érintett súlyos ütközésekben.
Miért kell óvatosan kezelni a számokat?
Természetesen önmagában az, hogy egy vállalat ezt állítja a saját rendszeréről, még nem lenne elegendő bizonyíték. Az elmúlt időszakban ugyanakkor független vizsgálatok is hasonló irányú eredményekre jutottak, még ha ezek valamivel kisebb különbséget is mutattak a Waymo és az emberi sofőrök között. Ennek alapján valóban úgy tűnik, hogy a Waymo rendszere biztonsági előnyt jelenthet, legalábbis azokon a korlátozott földrajzi területeken és olyan körülmények között, ahol a cég jelenleg működteti a robotaxijait. Az összehasonlítás egyik legnagyobb problémája ugyanakkor az, hogy a közúti balesetek viszonylag ritkák, a sérüléssel járó súlyos balesetek pedig még ritkábbak, így a statisztikai bizonytalanság is nagyobb. Hiába tűnik első látásra hatalmasnak a több százmillió mérföld, az amerikai autósok összesen évente mintegy 3 billió mérföldet tesznek meg.
Közlekedésbiztonság és politika Amerikában
A Waymo adatai egy olyan időszakban jelentek meg, amikor az Egyesült Államokban komoly politikai vita zajlik a közlekedésbiztonságról, különösen a gyalogosok és kerékpárosok védelméről. Az eredeti cikk szerzője élesen bírálja Sean Duffy amerikai közlekedési miniszter politikáját, azt állítva, hogy egyes intézkedései rontják a kerékpárosok biztonságát, és kedvezőtlenül befolyásolják a közúti közlekedést. A robotaxik körüli vita így már nem pusztán technológiai kérdés, hanem a városi közlekedéspolitika része is, amelyben a biztonsági statisztikák erős érvvé válhatnak. Az önvezető technológia terjedésével Európában, így Magyarországon is egyre gyakrabban merül fel, mikor és milyen szabályozási keretek között jelenhetnek meg hasonló szolgáltatások. A Waymo számai ebben a vitában is hivatkozási ponttá válhatnak: ha a független kutatások tovább erősítik ezeket az eredményeket, a kérdés egyre inkább az lesz, milyen gyorsan érdemes bevezetni a technológiát, és nem az, hogy egyáltalán szabad-e.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
