Kínában manapság átlagosan napi három új villanyautó-modell jelenik meg a piacon — és éppen ez a szédítő tempó okozhat komoly problémákat az akkumulátorok minőségében. Erre figyelmeztetett Robin Zeng, a világ legnagyobb akkumulátorgyártójának, a CATL-nek az elnöke 2026. szeptember 3-án, a Szecsuán tartománybeli Jibinben rendezett World Power Battery Conference konferencián. Szavai szerint 2026 folyamán már több mint 600 új járműmodellt vezettek be a kínai piacra, ami pontosan ezt a napi hármas ütemet jelenti. Zeng elmondása szerint az ehhez szükséges rendkívül rövid fejlesztési és validációs ciklusok hozzájárultak ahhoz, hogy több hajtóakkumulátor esetében is teljes gyártási tételeket érintő hibák jelentkeztek — bár sem az érintett autógyártókat, sem a beszállítókat nem nevezte meg.
A figyelmeztetés nem légüres térben hangzott el. A kínai elektromosautó-piacra továbbra is óriási árnyomás nehezedik: 2026 első felében több tömegpiaci modell tranzakciós ára is csökkent, miközben a lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorcellák ára 0,35 jüan/Wh, azaz nagyjából 0,049 dollár/Wh alá süllyedt. Ez a költségnyomás önmagában nem bizonyítja, hogy közvetlen ok-okozati kapcsolat lenne az árverseny és az akkumulátorhibák között, ugyanakkor jól érzékelteti azt a környezetet, amelyben a gyártók és beszállítóik dolgoznak.
Korábbi botrányok: a Sunwoda-per és a „banánakkumulátor”
A minőségi problémák nem újkeletűek a kínai piacon. 2025 decemberében a Geely leányvállalata, a Viridi E-Mobility Technology pert indított a Sunwoda akkumulátorgyártó ellen, azt állítva, hogy a 2021 júniusa és 2023 decembere között szállított cellák hibásak voltak. A cég eredetileg 2,31 milliárd jüan, mintegy 323 millió dolláros kártérítést követelt, a felek végül peren kívül egyeztek meg: a Sunwoda a korábban már megtérített összegekkel együtt 608 millió jüant, körülbelül 89 millió dollárt vállalt megfizetni.
Egy másik, júliusban napvilágra került ügyben a CALB által gyártott cellák okoztak fejfájást — ez az eset mintegy 213 ezer GAC Aion elektromos autót érintett. A tulajdonosok az akkumulátorok felpúposodására, teljesítményvesztésre és egyéb meghibásodásokra panaszkodtak; egyes cellák állítólag meg is görbültek, ami miatt az eset a „banánakkumulátor” nevet kapta a kínai közbeszédben. A CALB ezt követően minőségbiztosítási reformokat és új ellenőrzési intézkedéseket jelentett be.
A hordóhatás: miért elég egyetlen hibás cella
Zeng szerint a hagyományos, milliomodrészben (PPM) mért hibaarány már nem elég szigorú mérce a nagy sorozatban gyártott EV-akkumulátorokhoz. Egy hajtóakkumulátor rengeteg, sorosan és párhuzamosan összekapcsolt cellából áll, és az úgynevezett hordóhatás miatt a teljes csomag használható kapacitását, töltési viselkedését és hőstabilitását akár az egyetlen leggyengébb cella is korlátozhatja. Ha egymilliárd cellát gyártanak, egy önmagában elenyészőnek tűnő, 1 PPM-es hibaarány is akár 1000 hibás cellát jelenthet a gyártási folyamatban.
A CATL ezzel szemben azt állítja, hogy saját gyártásában a célértéket legfeljebb egymilliárd cellánként egyetlen hibában (1 PPB) határozta meg — ez ezerszer szigorúbb az 1 PPM-es szintnél. Fontos ugyanakkor pontosan érteni, mit takar ez a szám: az 1 PPB a CATL saját belső mérnöki célértéke, nem egy független szervezet által auditált, valós közúti meghibásodási statisztika.
A CATL titkos „ellenfélcsoportja”
Zeng előadásában részletesen beszélt a vállalat belső, Opponent Group (kínai nevén Duikangzu) elnevezésű csapatáról is, amely állítása szerint a CATL megalapítása óta működik. A csoportban elektrokémiai, gépészmérnöki és mesterséges intelligenciával foglalkozó szakemberek dolgoznak együtt egyetlen céllal: olyan rejtett meghibásodási lehetőségeket keresnek, amelyek normál fejlesztési és tesztelési körülmények között észrevétlenek maradnának. Ehhez az akkumulátorrendszereket szélsőséges terheléseknek és különböző meghibásodási forgatókönyveknek vetik alá.
Zeng szerint ennek a csoportnak akkora súlya van a vállalaton belül, hogy egyetlen vétóval megállíthatja egy akkumulátorprojekt továbblépését, sőt akár a kész termékek kiszállítását is. A CATL azonban nem árulta el, hogy a részleg pontosan hol helyezkedik el a vállalat szervezeti struktúrájában, és kinek tartozik közvetlen beszámolási kötelezettséggel.
Kína szigorít: új szabvány, 5 százalékos hibahatár
A szabályozási oldal is reagál a helyzetre. A korábban bemutatott GB/T 46991.1-2025 ajánlott szabvány pontossági követelményeket ír elő a rendelkezésre álló energia (SOAE) meghatározására, valamint az akkumulátor állapotával és a kijelzett virtuális hatótávval kapcsolatos adatokra — az új előírások többek között 5 százalékos hibahatárt szabnak meg. A kínai hatóságok emellett országos fellépést indítottak a félrevezető akkumulátortesztek és ellenőrizetlen állítások ellen is, amelynek keretében olyan közösségimédia-fiókokat és tartalomkészítőket vettek célba, akik nem szabványosított módszerekkel készült, félrevezető akkumulátorértékeléseket tettek közzé — ehhez a kampányhoz kapcsolódott korábban a BYD Blade Battery 2.0 körüli vita is.
Mekkora a valós tét? Egy gyors számvetés
A kínai akkumulátorgyártók ma a globálisan beépített hajtóakkumulátor-kapacitás több mint 70 százalékát adják, és az SNE Research adatai szerint 2026 első hat hónapjában világszerte 608 GWh kapacitást építettek be járművekbe — a világ tíz legnagyobb gyártója közül heten kínai vállalatok. Ha csupán a CATL saját, 1 PPB-s célértékét vesszük alapul egy ekkora volumen mellett, az is több száz potenciálisan hibás cellát jelenthetne globálisan félévente — jól mutatva, hogy ekkora méretek mellett még a szinte elhanyagolható hibaarány is komoly abszolút számokat termel.
Ez természetesen nem jelenti azt, hogy minden gyártás közben hibásnak minősülő cella ténylegesen meghibásodást okozna a közúti használat során: a további minőségellenőrzési lépések, az akkumulátorfelügyeleti rendszerek és a csomagszintű biztonsági megoldások sok problémát még azelőtt kiszűrnek, hogy azok bajt okoznának. Fontos különbséget tenni az egyedi cellák megbízhatósága és a teljes akkumulátorrendszer biztonsága között is: egy laboratóriumi szögbehatolási teszt például azt mutatja meg, hogyan reagál egy cella egy lokalizált belső zárlatra, de nem árulja el, hogyan viselkedne a teljes csomag egy valós balesetnél, amikor a ház vagy a hűtőrendszer is megsérülhet.
Zeng figyelmeztetése végső soron egy alapvető kérdést feszeget: vajon a kínai autóipar egyre rövidebb fejlesztési ciklusai mellett marad-e elég idő arra, hogy a gyártók a tömeggyártás megkezdése előtt felismerjék és kijavítsák az akkumulátorok rejtett hibáit. A Sunwodát és a CALB-ot érintő korábbi ügyek azt bizonyítják, hogy a probléma valós — abból viszont, hogy Zeng most sorozatos hibákról beszélt, nem következik automatikusan, hogy ugyanazok a gyártók vagy akkumulátortípusok érintettek. Amit viszont biztosan jelez: a kínai EV-ipar lélegzetelállító tempója mellett a minőségbiztosításra és a tesztelési időre a jövőben egyre nagyobb figyelmet kell fordítani.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
