Amikor a Tesla 2020-ban bemutatta a 4680-as jelű hengeres akkumulátorcelláját, az iparág egy csapásra megtanulta, hogy a cellaformátum neve valójában a méreteit rejti: 46 milliméter átmérő, 80 milliméter magasság. Most az AESC, a BMW egyik legfontosabb akkumulátor-beszállítója egy hasonló, de annál nagyobb léptékű terméket kezdett sorozatban gyártani: a 46120-as cella 46 milliméteres átmérője megegyezik a Tesla cellájáéval, ám 120 milliméteres magasságával jelentősen felülmúlja azt. A különbség nem csupán formai kérdés — az AESC szerint ez a vállalat eddigi legfejlettebb nagyméretű hengeres cellatechnológiája, amely a BMW több jövőbeli elektromos modelljében is helyet kap majd.
Az első hivatalosan megerősített modell, amely ezt a cellát kapja, a tisztán elektromos BMW iX5 lesz, amelynek piaci bevezetését a vállalat 2026 végére vagy 2027 elejére időzíti. Ez azt jelenti, hogy a most induló sorozatgyártás nem laboratóriumi kísérlet, hanem valódi, tömeggyártásra szánt technológia, amely néhány éven belül utcai forgalomban landolhat.
Mit jelent valójában a 30 százalékos energianövekedés?
Az AESC állítása szerint az új cella az előző formátumokhoz képest közel 30 százalékkal több hasznos energiát képes tárolni cellánként. Ez első hallásra száraz mérnöki adatnak tűnhet, valójában azonban komoly gyakorlati következményekkel jár. Ha egy autógyártó ugyanakkora teljes akkumulátorkapacitást szeretne elérni, mint korábban, akkor a nagyobb energiasűrűségű cellákból egyszerűen kevesebbre lesz szüksége. Ez nemcsak egyszerűbb gyártást és könnyebb rendszerintegrációt tesz lehetővé, hanem nagyobb tervezési szabadságot is ad a mérnököknek: kevesebb cella, kevesebb csatlakozás, kevesebb hőkezelendő felület.
A katód nagy nikkeltartalmú kémiát alkalmaz, az anód pedig szilíciummal dúsított kialakítást kapott — ez a kombináció felelős azért, hogy az energiasűrűség elérheti a 310 Wh/kg értéket. Ez a szám azért érdekes, mert a piacon jelenleg elterjedt, csúcskategóriás prizmatikus NMC-cellák energiasűrűsége jellemzően 250 és 270 Wh/kg között mozog; ehhez képest az AESC új cellája saját becslésünk szerint 15–24 százalékkal magasabb értéket céloz meg, ami komoly technológiai előrelépést sejtet, még ha a végleges, független mérési eredmények egyelőre nem is ismertek. Emellett az optimalizált hőmenedzsment és a továbbfejlesztett szerkezeti kialakítás a biztonság növeléséhez és az akkumulátor hosszú távú stabilitásához is hozzájárul.
Mágneses lebegtetés és több mint ezer kamera: így néz ki a precíziós gyártás
Az AESC nem csak a cella kémiájában, hanem a gyártási folyamatban is igyekszik a technológiai élvonalba tartozni. A vállalat elmondása szerint a gyártósoron több mint 1000 kamerás ellenőrzőállomást alkalmaznak, miközben minden egyes legyártott cella teljes körű röntgenvizsgálaton esik át — vagyis szó szerint belelátnak minden egyes darabba, mielőtt az elhagyná az üzemet. Az anyagmozgatást mágneses lebegtetésű rendszer segíti, amely a gyártó szerint akár 0,01 milliméteres pontosságot is lehetővé tesz. Ez a fajta precizitás nagy tömegben gyártott autóipari alkatrészeknél szokatlanul magas szintnek számít, és jól mutatja, hogy az AESC a hengeres cellák gyártását nem csupán mennyiségi, hanem minőségi versenyként is kezeli.
„A több évnyi kutatás-fejlesztési munka és gyártási tapasztalat lehetővé tette számunkra a 46120-as cellák sorozatgyártását és globális bevezetését” — nyilatkozta David Wan, az AESC globális vezérigazgatója, aki szerint a cég ezzel megteremtette az alapját a BMW következő generációs akkumulátorrendszereinek felfutásához.
Hol épül a cella, és miért maradt ez egyelőre titok?
Az AESC egyelőre nem árulta el, pontosan melyik gyárában indult el a nagyméretű hengeres cellák sorozatgyártása, csupán annyit közölt, hogy a termelés „az AESC korszerű gyártóüzemeiben” kezdődött meg. A vállalat jelenleg Kínában, Japánban, az Egyesült Államokban, az Egyesült Királyságban, Franciaországban és Spanyolországban rendelkezik akkumulátorgyárral vagy gyártókapacitással, tehát a lehetséges helyszínek listája hosszú.
A kérdés azért különösen izgalmas, mert a BMW amerikai gyárának ellátására az AESC még 2022-ben jelentette be egy új üzem építését a dél-karolinai Florence megyében — ezt a beruházást azonban 2025 közepén felfüggesztették. Emiatt továbbra sem világos, hogy az iX5 számára készülő cellák ebből a beruházásból, vagy egy másik, már működő AESC-gyárból érkeznek majd. Ez a bizonytalanság rávilágít arra a szélesebb trendre is, amely szerint az akkumulátor-beruházások üteme az Egyesült Államokban az elmúlt években jelentősen lelassult, miközben a technológiai fejlesztés maga töretlenül halad tovább.
Mit jelent mindez az iX5-nek és a BMW jövőjének?
Bár a nagyméretű elektromos SUV továbbra is a jól ismert CLAR platformra épül, és nem a BMW új generációs Neue Klasse architektúrájára, az iX5 már a márka hatodik generációs eDrive hajtásrendszerének akkumulátortechnológiáját kapja. Az autó 141 kWh nettó kapacitású akkumulátorral és 800 voltos elektromos architektúrával érkezik majd, ami a jelenlegi kínálatban is a nagyobb kapacitású villanyautók közé emeli. A BMW várakozásai szerint az új, nagyméretű hengeres cellák nagyobb energiasűrűséget, rövidebb töltési időt és hosszabb hatótávot biztosítanak majd az eddig alkalmazott prizmatikus cellákhoz képest — vagyis az iX5 gyakorlatilag tesztüzemként szolgál a BMW jövőbeli, szélesebb körben bevezetendő akkumulátor-generációjához.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
