A Renault nem tartott látványos sajtótájékoztatót, mégis az egyik legfontosabb húzását készíti elő a belépőszegmensben: sajtóértesülések szerint már dolgozik az R4 és R5 elektromos hajtásláncainak következő generációján, amely egyszerre kínálna nagyobb teljesítményt és jobb hatékonyságot. A csendnek oka van — a hamarosan érkező Volkswagen ID. Polo és Škoda Epiq nemcsak több hatótávot ígér, hanem a belépőszinten kisebb akkumulátorból hoz ki nagyobb távolságot, mint a Renault. A gyártó tehát nem hangos bejelentéssel, hanem a háttérben zajló fejlesztéssel próbálja tartani a lépést, mielőtt a riválisok végleg elhúznának. A tét nem kicsi: éppen abban a szegmensben kell előrelépnie, amelyet maga segített újraéleszteni.
Csendben, de határozottan: új hajtásláncon dolgozik a Renault
Az Autocar beszámolója szerint a Renault már a második generációs elektromos hajtásrendszereit finomítja, elsősorban az inverter és a reduktor fejlesztésére összpontosítva. A lap Marianne Bataillonra, a vállalat elektromos motor- és akkumulátor-fejlesztési vezetőjére hivatkozik, aki szerint az új egységek várhatóan 2026 végén vagy 2027 elején jelennek meg a Renault 4 és Renault 5 modellekben. A fejlesztés célja, hogy a nagyobb teljesítmény ne menjen a fogyasztás rovására, sőt: a hatékonyságnövelés akár közvetlenül a hatótáv emelkedését is eredményezheti. Az Autocar értesülései szerint az új rendszer a Renault Gen 2 Evo elektromos hajtás továbbfejlesztett változatára épülhet, amely az új Twingóban mutatkozott be, ott 60 kW teljesítménnyel. A két kisautó számára ennél jóval erősebb és hatékonyabb verziók készülnek, a végleges teljesítményadatokat és a várható hatótáv-növekedést azonban a gyártó egyelőre nem hozta nyilvánosságra — innen ered a „csendes” jelleg.
Mit tud most a Renault 4 és Renault 5?
A két modell jelenleg egyaránt a Renault AmpR Small platformjára épül, és kétféle hajtáslánccal, illetve akkumulátorral érhető el. A Renault 5 belépő Urban Range kivitele egy 90 kW-os villanymotort és egy 40 kWh-s akkumulátort kapott, amellyel a WLTP szerinti hatótáv akár 312 kilométer; a magasabb szintű Comfort Range változat már 110 kW-os motorral és 52 kWh-s akkumulátorral dolgozik, így 410 kilométerre is képes. A Renault 4-nél ugyanezek a hajtásláncok érhetők el, a gyártó pedig rendre 308, illetve 409 kilométeres WLTP hatótávot ad meg a két kivitelhez. Ezek a számok másfél éve még versenyképesnek számítottak, a szegmens azonban gyorsan mozdult — és nem a Renault javára. Pontosan ez magyarázza, hogy a fejlesztés miért zajlik most, és miért sürgető.
Mielőtt elhúznak: itt szorítják a riválisok
A legnagyobb nyomást a Volkswagen-konszern két érkező modellje jelenti. A VW az ID. Polót egy 155 kW-os villanymotorral és 52 kWh-s akkumulátorral tervezi piacra dobni, amely akár 454 kilométeres hatótávot is kínálhat, a Škoda pedig hasonló adatokat közölt az Epiqről, amely ugyanezzel a 155 kW-os, 52 kWh-s felállással 440 kilométer fölött teljesít. Mindkét modell érzékelhetően nagyobb hatótávot ígér, mint amennyit a Renault 4 és Renault 5 jelenleg kínál. A kisebb akkumulátoros belépőváltozatoknál pedig még kínosabb a kép: a 99 kW-os, 37 kWh-s LFP akkumulátorral szerelt ID. Polo akár 329 kilométerre lesz képes, a Škoda Epiq ugyanezzel a hajtáslánccal nagyjából 310 kilométert ígér — vagyis a Volkswagen kevesebb akkumulátorral is felülmúlja a Renault 5 jelenlegi 312, illetve a Renault 4 308 kilométeres értékét. Ez az a lemaradás, amit a csendes fejlesztésnek be kell hoznia.
Jöhet az LFP, és vele az olcsóbb belépőmodell
A hajtáslánc mellett a Renault az akkumulátorkínálatát is bővítheti. Adam Wood, a vállalat Egyesült Királyságért felelős ügyvezető igazgatója az Auto Expressnek elmondta, hogy az LFP akkumulátortechnológia szerepel a jövőbeli terméktervben, és külön megemlítette a Renault 4 és Renault 5 modelleket is. Elmondása szerint az LFP cellakémiát az Urban Range változatokban vezethetik be, a bevezetés időpontjáról, a kapacitásról és a várható hatótávról azonban nem árult el részleteket. Az Auto Express szerint elképzelhető, hogy a gyártó hosszabb távon lecseréli a jelenlegi 40 kWh-s NMC akkumulátort, ám az sem kizárt, hogy egy kisebb méretű csomag érkezik helyette. Az LFP technológia elsődleges célja minden bizonnyal az lesz, hogy a Renault kedvezőbb árú belépőmodelleket kínálhasson — ami a megfizethetőség frontján hozhat előnyt, miközben a hatótáv-versenyben a hajtáslánc-fejlesztésre marad a felelősség.
Mit nem kapnak meg a kisautók?
Érdemes tisztázni, mit nem várhatunk a frissítéstől. A Renault a fejlesztés során már a harmadik generációs elektromos motor tapasztalatait is hasznosítja — ez feltehetően az E7A hajtásegység, amelyet a következő generációs Mégane és Scénic modellekhez fejlesztenek, és várhatóan 2028-tól jelenik meg. Ezt a hajtásrendszert azonban a gyártó nem tervezi beépíteni a Renault 4 és Renault 5 modellekbe, és arról sincs szó, hogy a két kisautó 800 voltos elektromos architektúrára váltana. A frissítés tehát célzott, nem teljes generációváltás: a meglévő platformon belül igyekszik kihozni a maximumot, épp időben ahhoz, hogy a 2026–2027-es modellévben tartani tudja a lépést a Volkswagen-konszern új belépőmodelljeivel. Hogy a csendes lépés elég lesz-e a riválisok megelőzéséhez, az nagyrészt azon múlik, mennyit hoz a beígért hatékonyságjavulás — és ezt egyelőre a Renault sem árulja el.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
