Másfél évvel azután, hogy az Európai Unió pluszvámokkal sújtotta a Kínából érkező villanyautókat, kiderült, hogy a kínai gyártók egyszerűen átléptek egy kevésbé őrzött kapun. A tisztán elektromos modellek helyett a plug-in hibridek felé fordultak, amelyekre eddig csak a szokásos importvám vonatkozott — és ezzel hónapokig komoly versenyelőnyt élveztek. Most azonban a Handelsblatt értesülése szerint az Európai Bizottság ezt a rést is bezárná, méghozzá a következő hetekben. A lépés azért is pikáns, mert Brüsszel még januárban tagadta, hogy egyáltalán tervezne ilyesmit.
Egy kiskapu, amit a kínaiak azonnal kihasználtak
A logika egyszerű volt, és a kínai gyártók pillanatok alatt felismerték. Míg a tisztán elektromos autókra a kiegészítő vámok is rárakódnak, addig a plug-in hibridek esetében csupán a normál, 10 százalékos importvámot kell megfizetni. Ennek nyomán a jelentős európai jelenléttel bíró márkák, köztük a BYD és az MG, már tavaly nyáron új stratégiára váltottak: ahelyett, hogy kizárólag a villanyautókra koncentráltak volna, egyre nagyobb hangsúlyt fektettek a konnektoros hibridekre. A trükk lényege, hogy ugyanazt a vevőt lényegében olcsóbb belépővel lehetett megszerezni az európai piacon.
Már 2024 óta élnek a vámok a villanyautókra
Érdemes felidézni, mihez képest előny ez. Az Európai Unió 2024. október 31-én vezette be a Kínából importált akkumulátoros elektromos autókra vonatkozó kiegészítő vámokat, egy hosszú vizsgálat lezárásaként, amelyben Brüsszel arra jutott, hogy a kínai állami támogatások torzítják az európai versenyt. A hagyományos 10 százalék mellé gyártónként eltérő pótdíjak kerültek: a BYD-nél további 17 százalék, vagyis összesen 27 százalék; a Geely-nél 18,8 százalék, ami 28,8 százalékos terhet jelent; az MG-t birtokló SAIC pedig a legmagasabb, 35,3 százalékos pótdíjat kapta, így a márka autói 45,3 százalékos vámmal érkeznek. Ehhez képest a hibridek 10 százaléka kifejezetten barátságos belépő volt.
A BYD csendben átvette a német hibridtrónt
Hogy a stratégia mennyire bevált, azt a németországi számok mutatják a legélesebben. A BYD 2026 májusában története során először lett a legnagyobb plug-in hibrid márka Németországban, összesen 4290 új regisztrációval. A kínálatból különösen a kompakt Atto 2 DM-i SUV tarolt, amelyből 2113 darabot helyeztek forgalomba, mögötte a nagyobb Seal U DM-i és a Seal 6 DM-i Touring kombi sorakozott, a palettát pedig a frissen piacra dobott Dolphin G DM-i bővítette tovább. A legbeszédesebb adat azonban az arány: a BYD németországi eladásainak mintegy 70 százalékát már a plug-in hibridek adták, miközben a tisztán elektromos modellekre csak 30 százalék jutott.
Amit a német adatokból kiszámoltunk
A nyers számok mögött két tanulságos arány bújik meg. Egyrészt a 2113 darabos Atto 2 DM-i önmagában a BYD májusi hibrid-regisztrációinak nagyjából 49 százalékát adta — vagyis a kínai gyártó német hibridsikere lényegében egyetlen modellen áll vagy bukik. Másrészt, ha a 4290 hibrid valóban a teljes BYD-forgalom 70 százaléka, abból az következik, hogy a márka májusban összesen körülbelül 6100 autót regisztrált Németországban, amiből mindössze nagyjából 1800 lehetett tisztán elektromos. Ez jól mutatja, mennyire a kiskapura épült a növekedés — és épp ezért mennyire sebezhető, ha a rés bezárul.
Brüsszel a kínai plug-in hibridekre is lecsapna — és Berlin nem ellenzi
A Handelsblatt szerint a Bizottság a következő hetekben kiegyenlítő vámokat vethet ki a kínai hibridekre, hogy ellensúlyozza az állami támogatások versenytorzító hatását. A háttérben már zajlik egy szubvencióellenes vizsgálat, amelyet magas rangú uniós tisztviselők is megerősítettek, az ügyet pedig az állam- és kormányfők az EU-csúcson is megvitatták — a szavazás eredménye egyelőre nem ismert. Ami viszont feltűnő: a német kormány ezúttal láthatóan nem ellenzi az intézkedést, szemben a villanyautós vámoknál képviselt korábbi, óvatos álláspontjával. Ez önmagában jelzi, hogy a hangulat Berlinben is fordult a kínai dömpinggel szemben.
Miért lehetnek alacsonyabbak a hibridvámok?
A jó hír a kínai gyártóknak, hogy a tervezett pótdíjak várhatóan alacsonyabbak lesznek, mint a tisztán elektromos autóké, és itt is gyártónként eltérőek. Ennek oka, hogy a PHEV-modellekben az akkumulátor kisebb arányt képvisel a teljes hozzáadott értéken belül, így a kínai támogatások torzító hatása is mérsékeltebb, mint egy teljesen elektromos jármű esetében. A tét ettől még nem kicsi: ha a tervek megvalósulnak, egy újabb fontos kiskapu zárul be Európában, ami érdemben átírhatja a BYD, az MG és a többi kínai márka jövőbeli növekedési stratégiáját. A kérdés már csak az, találnak-e a következő rést is — eddig elég gyorsak voltak hozzá.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
