Van valami szép körkörösség abban, hogy a villanyautók akkumulátorai autós pályafutásuk után is villanyautókat töltenek. Pontosan ezt teszteli most a Hyundai és a Kia az LG Energy Solutionnel (LGES) közösen Dél-Koreában. A kísérletben az E-GMP platformra épülő elektromos autókból – ennek legismertebb tagjai az Ioniq 5 és az EV6 – kiszerelt akkumulátorok egy helyhez kötött energiatárolóban kapnak második életet, és közvetlenül egyenáramú villámtöltőket látnak el energiával. A vállalatok szerint ez az első ilyen demonstrációs projekt Dél-Koreában, amelyben üzemen kívül helyezett E-GMP akkumulátorcsomagokat használnak fel erre a célra.
200 kWh-s puffer a villámtöltők mögött
A rendszert a töltőgyártó Wonik PNE üzemében telepítették, Hwaseong Dongtan városrészében, Szöultól délre. Az UBESS névre keresztelt energiatároló 200 kWh kapacitású, és elektromos autók DC gyorstöltőihez csatlakozik. A működési elv egyszerű, de gazdaságilag annál fontosabb. Amikor kicsi a hálózati terhelés és olcsóbb az áram, feltöltik a tároló akkumulátorait, csúcsidőben pedig ebből az eltárolt energiából töltik az autókat. Így a töltőállomás kevésbé függ a drága csúcsidős áramtól és a hálózat pillanatnyi teherbírásától.
Ki mit tesz hozzá a használt villanyautó-akkumulátor második életéhez
A projekt különlegessége, hogy a teljes értéklánc képviselteti magát benne, a gyártótól a töltőüzemeltetőig. A Hyundai és a Kia olyan üzleti modellen dolgozik, amely biztonságossá és hatékonnyá teheti a használt akkumulátorok másodlagos felhasználását. Az LG Energy Solution gyártja az UBESS rendszereket a két márka használt akkumulátorcsomagjaiból, emellett diagnosztikai és üzemeltetési technológiájával felügyeli a rendszer teljesítményét és biztonságát. Ez azért lényeges, mert egy kiszolgált akkumulátor állapota cellánként eltérhet, így a megbízható működés kulcsa a folyamatos állapotfigyelés.
A Hyundai Engineering a töltőinfrastruktúra üzemeltetésében szerzett tapasztalatára építve azt vizsgálja, hogyan lehet a technológiából valós kereskedelmi környezetben működő üzleti modellt csinálni. Azt is elemzi, miként illeszthető be a rendszer a töltőhálózatok kiépítésének folyamatába. A Wonik PNE ezzel szemben a töltőberendezések fejlesztésében és az infrastruktúra kiépítésében szerzett szakértelmével a rendszer stabil működéséért és műszaki ellenőrzéséért felel. Összesen tehát öt vállalat dolgozik egy olyan kérdésen, amelyet sokáig inkább elméleti síkon tárgyalt az iparág.
Nem csak az a kérdés, hogy működik-e, hanem hogy megéri-e
A partnerek saját szakterületük tapasztalatai alapján több szempontból is átfogóan vizsgálják a rendszert:
- a töltési és kisütési folyamatokat szabályozó algoritmusokat,
- a rendszer biztonságát és megbízhatóságát,
- az akkumulátorok teljesítményének hosszú távú megőrzését,
- a töltés minőségét,
- valamint az üzemeltetés hatékonyságát.
A Hyundai közlése szerint azt is tesztelik, mennyire életképes a használt akkumulátorok újrafelhasználása valós kereskedelmi környezetben, és hogyan valósítható meg a gyakorlatban az akkumulátorok körforgásos gazdasága. A cél tehát nem pusztán annak bizonyítása, hogy a technológia működik. Legalább ennyire fontos felmérni, hogy a megoldás hosszabb távon, nagyobb léptékben is gazdaságos-e. Ez a különbség döntő, hiszen laborban szinte bármi működhet, a valódi próbatétel az, hogy a konstrukció kitermeli-e a saját költségeit.
Az ötlet nem új, a megvalósítás viszont igen
Az elektromos autókból kiszerelt akkumulátorok helyhez kötött tárolókban történő újrahasznosítása önmagában nem újdonság. A Porsche például két évvel ezelőtt létesített helyhez kötött energiatárolót lipcsei gyárának energiaellátására, korábban Taycan modellekben használt akkumulátorokból. Ráadásul már ma is kaphatók olyan DC villámtöltők, amelyek saját, integrált akkumulátoros tárolóval rendelkeznek, többek között az ADS-Tec vagy az ELMI Power kínálatában.
A Hyundai és partnerei projektjét az különbözteti meg ezektől, hogy a kettőt ötvözi. Villanyautókból származó, második életciklusukat kezdő akkumulátorokat építenek egy helyhez kötött energiatárolóba, és ezt közvetlenül villámtöltőkhöz kapcsolják. A Porsche megoldása egy gyárat lát el, a integrált tárolós töltők pedig jellemzően új cellákkal dolgoznak. A koreai kísérlet ezzel szemben a töltőhálózat egyik legnagyobb gondjára, a nagy teljesítményű hálózati csatlakozás költségére és korlátaira keres választ olyan alapanyagból, amely egyébként újrahasznosításra várna.
Miért figyeljünk erre Magyarországon is?
Az Ioniq 5 és az EV6 a hazai villanyautó-piac ismerős szereplői, így a kérdés, hogy mi lesz ezeknek az autóknak az akkumulátoraival egy-másfél évtized múlva, nem elvont. Ugyanakkor a hazai töltőhálózat bővítésének egyik visszatérő akadálya éppen az, hogy sok helyen nincs elég erős hálózati csatlakozás egy nagy teljesítményű villámtöltőhöz, vagy csak aránytalanul drágán lehetne kiépíteni. Egy használt akkumulátorokból épített puffer éppen ezt a szűk keresztmetszetet enyhítheti. Ha a koreai kísérlet gazdaságosnak bizonyul, az a kiszolgált akkumulátorok értékére is hatással lehet, ami hosszabb távon a használt villanyautók piaci értékét is támogathatja. Egyelőre azonban kísérletről van szó: a kereskedelmi bevezetésről és annak ütemezéséről a vállalatok még nem közöltek részleteket.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
