Húsz villanyautó akkumulátorát vizsgálta minden idők legnagyobb kutatása

Soha ekkora mintán nem vizsgálták még, mennyit bír valójában egy villanyautó akkumulátora: az osztrák AVILOO több mint 500 000 akkumulátortesztje alapján készített rangsort húsz népszerű elektromos modellről, egészen 150 000 kilométeres futásteljesítményig. Az eredmény nemcsak azért érdekes, mert végre konkrét, nagy mintán nyugvó választ ad a használt villanyautót fontolgatók legfontosabb kérdésére, hanem azért is, mert van benne csavar: az élen nem a Tesla, hanem a Mercedes-Benz EQA, a Hyundai IONIQ 5 és a BMW i4 végzett, miközben a Tesla mindkét vizsgált modellje a mezőny alsó harmadában kötött ki.

Az AVILOO új, Certified EV Battery Report nevű jelentése az akkumulátorcsomagokon végzett tényleges mérésekre épül, ami a valós használatból származó adatbázisok között ritkaságszámba menő méretet jelent. A vállalat minden modellhez kiszámította az akkumulátor medián egészségi állapotát – vagyis SoH-értékét (State of Health) – 50 000, 100 000 és 150 000 kilométernél. Az SoH azt mutatja meg, hogy az akkumulátor eredetileg használható kapacitásának mekkora hányada maradt meg: egy 94 százalékos SoH-értékű akkumulátor tehát nagyjából eredeti kapacitásának 94 százalékát képes még biztosítani, ami jó közelítéssel hasonló arányban jelentkezik az autó valós hatótávjában is. Az adatok az AVILOO FLASH Test nevű mérési eljárásából származnak, amelyről a cikk végén részletesebben is szó lesz.

Ezek őrzik meg legjobban a villanyautók akkumulátorának kapacitását

A 150 000 kilométeres rangsor élén a Mercedes-Benz EQA végzett, amelynek akkumulátora ezen a futásteljesítményen is még mindig 94 százalékos medián SoH-értéket mutatott. Szorosan mögötte következik a Hyundai IONIQ 5 93,8 százalékkal, majd a BMW i4 93,6 százalékkal – az első ötbe bekerült még a Hyundai Kona Electric és a Volvo XC40 Recharge is, amelyek akkumulátora 150 000 kilométer után is 92,7 százalék feletti állapotot mutatott. Érdekes fordulat azonban, hogy alacsonyabb futásteljesítménynél még nem ez volt a sorrend: 50 000 kilométernél a Hyundai IONIQ 5 vezette a rangsort 97,1 százalékos SoH-értékkel, és csak később előzte meg a Mercedes-Benz EQA és a BMW i4. Ez azt jelzi, hogy nem elég egy akkumulátor korai állapotára hagyatkozni – a hosszú távú degradációs görbe alakja legalább annyira számít, mint a kiindulási érték.

A használt elektromos autót fontolgatók számára a legfontosabb tanulság talán az, hogy a vizsgálat legjobban teljesítő akkumulátorai 150 000 kilométer megtétele után is 93 százalék feletti állapotban vannak. Az adatok tehát egyáltalán nem arra utalnak, hogy ezek az akkumulátorok ekkora futásteljesítménynél már az élettartamuk végéhez közelítenének – éppen ellenkezőleg, a legjobbak gyakorlatilag alig veszítenek a teljesítményükből az első 150 000 kilométeren.

Az alábbi táblázat a húsz vizsgált modell medián akkumulátorállapotát mutatja 50 000, illetve 150 000 kilométernél:

Az adatok az AVILOO FLASH Test méréseiből számított, modellenkénti medián akkumulátor-egészségi állapotot mutatják.

A kisebb akkumulátorok és a két Tesla kullog a mezőny végén

A rangsor alsó része legalább annyira tanulságos, mint az élmezőny. A Nissan Leaf 86,7 százalékos, a MINI Cooper SE 87,1 százalékos, a Renault Zoe pedig 87,3 százalékos SoH-értékkel zárt 150 000 kilométernél, és ezekben a modellekben van egy fontos közös vonás: mindegyik viszonylag kis kapacitású akkumulátorral rendelkezik. Egy 40 kWh körüli akkumulátornak ugyanis ugyanakkora távolság megtételéhez lényegesen több töltési cikluson kell átesnie, mint például egy 78 kWh kapacitású csomagnak, a több ciklus pedig hozzájárulhat a gyorsabb degradációhoz. A teljes vizsgálatban egyébként a MINI Cooper SE mutatta a legnagyobb visszaesést: 50 000 és 150 000 kilométer között hét százalékponttal csökkent az akkumulátor medián SoH-értéke, ami a legmeredekebb romlási görbe az egész mezőnyben.

Külön figyelmet érdemel, hogy mindkét vizsgált Tesla a mezőny alsó harmadában végzett. A Tesla Model Y akkumulátorának medián egészségi állapota 150 000 kilométernél 90,3 százalék volt, míg a Model 3 esetében mindössze 88,9 százalékot mértek – ez utóbbi az egyik leggyengébb eredmény a hasonló méretű akkumulátorral szerelt modellek között. A világ legnagyobb darabszámban értékesített elektromos autói esetében ez inkább közepes eredménynek számít, és valamelyest árnyalja azt a közkeletű képet, amely szerint a Tesla akkumulátorai különösen tartósak lennének. Fontos ugyanakkor hozzátenni, hogy az AVILOO frissebb, külön vizsgálatai kedvezőbb eredményeket mutattak a Tesla LFP-akkumulátorainál: ezek jobban megőrizték kapacitásukat, mint a Model 3 nikkelalapú (NCA/NMC típusú) akkumulátorai, vagyis a márkán belül is jelentős eltérés lehet a cellakémia szerint. A gyengébb helyezés ellenére a Teslák eredményei is teljesen elfogadható tartományban maradnak – a 150 000 kilométer után megmaradó, körülbelül 89–90 százalékos akkumulátorkapacitás önmagában semmiképp nem utal arra, hogy az akkumulátor élettartama a végéhez közeledne.

Amit a medián elrejt: akár 13,5 százalékpontos különbség egyazon modellen belül

Az ilyen rangsoroknak van egy fontos korlátjuk, amelyet maga az AVILOO is hangsúlyoz: a medián csak a vizsgált autók középértékét mutatja, nem pedig annak a konkrét, egyedi autónak az állapotát, amelyet valaki éppen meg szeretne vásárolni. Ugyanazon modellen belül a legjobb és a legrosszabb állapotú példány akkumulátorának SoH-értéke között akár 13,5 százalékpontos eltérést is mértek, ami a gyakorlatban töltésenként több tíz kilométeres különbséget jelenthet a tényleges hatótávban. Két, látszólag ugyanolyan, hasonló futásteljesítményű Hyundai IONIQ 5 akkumulátorának állapota között tehát jelentős különbség lehet: egy jó állapotú és egy erősebben leromlott példány valójában lényegesen eltérő használati értéket képvisel, miközben ez kívülről és a hirdetés adataiból nem feltétlenül derül ki. A műszerfalon vagy a gyártó saját diagnosztikai rendszerében megjelenített SoH-érték sem teszi automatikusan egyszerűbbé az összehasonlítást, mivel az egyes autógyártók eltérő módszertan szerint számítják ki az akkumulátor egészségi állapotát.

Ez a következtetés egyébként összecseng más nagyszabású vizsgálatok eredményeivel is: egy korábbi, 1300 elektromos autót érintő kutatásban például a Kia és a Tesla végzett az élen, míg más, valós használatból származó adatok arra mutattak rá, hogy az elektromos autók akkumulátorainak jelentős része várhatóan tovább használható marad, mint maga az autó. Az átlagos eredmények tehát összességében kedvezők, ugyanakkor jelentős különbségeket rejthetnek el az egyes, konkrét járművek között – ami egyenes érv amellett, hogy használt villanyautó vásárlása előtt érdemes egyedi akkumulátorállapot-mérést kérni, ne csak a modell átlagos hírnevére hagyatkozni.

Mennyivel fárad gyorsabban egy kisebb akkumulátor

Ha összevetjük az öt legkisebb kapacitású akkumulátorral szerelt modellt (Peugeot e-208, Opel Corsa-e, Renault Zoe, MINI Cooper SE, Nissan Leaf) a maradék tizenöt modellel, kiderül, hogy az előbbi csoport 50 000 és 150 000 kilométer között átlagosan 4,5 százalékpontot veszített a kapacitásából, míg a nagyobb akkumulátorral szerelt modellek átlagosan csak 3,4 százalékpontot. Ennek eredményeként a kisebb akkumulátorú csoport 150 000 kilométernél átlagosan 88,5 százalékos, a nagyobb akkumulátorú csoport pedig 91,9 százalékos medián SoH-értéket mutat – vagyis a battériaméret önmagában is közel 3,4 százalékpontos átlagos különbséget magyaráz a hosszú távú kapacitásmegőrzésben. Külön érdekesség, hogy a BMW i4 mutatta a legkisebb visszaesést az egész mezőnyben: mindössze 2,0 százalékpontot vesztett 50 000 és 150 000 kilométer között, ami megmagyarázza, miért indult csak a középmezőnyből 50 000 kilométernél, és miért állt fel mégis a dobogóra 150 000 kilométernél – ennek a modellnek egyszerűen a legellaposodóbb a degradációs görbéje az összes vizsgált autó közül.

Így méri az akkumulátorok állapotát az AVILOO

A rangsor az AVILOO FLASH Test nevű diagnosztikai eljárás adataira épül. A nagyjából háromperces vizsgálat során egy diagnosztikai eszközt csatlakoztatnak az autó OBD-portjához, majd az akkumulátor egészségi állapotát egy statisztikai modell segítségével határozzák meg. Fontos különbség, hogy a rendszer nem egyszerűen az autó saját akkumulátorkezelő rendszerének, vagyis a BMS-nek a SoH-adatát olvassa ki, hanem az AVILOO saját, több százezer, valóban használatban lévő elektromos autón elvégzett mérés alapján fejlesztett és tanított modelljét alkalmazza. A mostani tanulmányban szereplő több mint 500 000 mérés egy még nagyobb adatbázis részét képezi: az AVILOO közlése szerint a vállalat teljes adatbázisa már több mint egymillió akkumulátortesztet tartalmaz Észak- és Dél-Amerikából, Európából, Ausztráliából és Ázsiából.

Az AVILOO módszerének iparági elfogadottságát jól mutatja, hogy a Mercedes-Benz, a Volvo és a Porsche Holding is a vállalatot nevezte meg előnyben részesített, független akkumulátordiagnosztikai szolgáltatóként az európai márkakereskedései számára, a mérési módszereket pedig a TÜV és a CARA is tanúsította. A cég ezen a nyáron tizenkét európai országban akkumulátorgaranciát is bevezetett: ennek keretében az Egyesült Királyságban 2700 fontot, más érintett európai országokban pedig 3000 eurót fizetnek, amennyiben az adott elektromos autó akkumulátorának állapota egy éven belül az előre meghatározott, egyedi SoH-határérték alá csökken. Ez a garanciakonstrukció önmagában is jelzi, hogy az AVILOO mennyire bízik saját mérési módszertanának pontosságában – hiszen egy ilyen garanciát csak megbízható, nagy mintán validált diagnosztikai eljárásra érdemes ráépíteni.