Európa akkumulátor-függősége 2025-ben nem csökkent, hanem tovább mélyült — és ez a folyamat immár konkrét, milliárdos tétekben mérhető. A Deloitte friss elemzése szerint a kontinens autóipara akár 150 milliárd eurónyi hozzáadott értéktől eshet el 2030-ig, ha nem sikerül saját lábra állítania az elektromos autók szívének számító akkumulátorcella-gyártást. A szám önmagában is elgondolkodtató, de a mögötte húzódó tendencia még beszédesebb: miközben az európai gyártók évek óta ígérgetik a fordulatot, a valóságban egyre mélyebbre süllyednek az ázsiai — mindenekelőtt kínai — beszállítóktól való függésben.
Kínától függ Európa akkumulátor-jövője
A számok magukért beszélnek: tavaly az elektromos járművekbe kerülő akkumulátorcellák 77 százalékát Ázsiában gyártották, szemben a 2024-es 70 százalékkal — vagyis a függőség egy év alatt is érdemben nőtt. Ráadásul még az Európában előállított cellák jelentős hányada is ázsiai tulajdonú vállalatoktól származik, ami azt jelenti, hogy a földrajzi közelség önmagában nem old meg semmit. A Deloitte adatai szerint Európa ugyan a globális cellagyártási kapacitás 13 százalékával rendelkezik, ám ennek 98 százalékát 2025-ben ázsiai vállalatok irányították. Ez a különbség — a fizikai jelenlét és a valódi tulajdonosi kontroll közötti szakadék — az egyik legfontosabb, gyakran figyelmen kívül hagyott tanulsága a jelentésnek.
Mennyit bukhatnak az európai gyártók?
A Deloitte becslése szerint az európai autóipari és akkumulátorgyártó vállalatok a következő négy évben összesen akár 10,5 milliárd euró nyereséget is elveszíthetnek, amennyiben nem maguk állítják elő az európai gyártású elektromos autókhoz szükséges cellákat. A tanulmány szerint azonban a tényleges gazdasági kár ennél is jóval nagyobb lehet. Ha az importált alapanyagokat, a külföldről érkező gyártóberendezéseket és az Ázsiából érkező szakembereket is beszámítjuk — akikre az európai akkumulátoripar jelenleg nagymértékben támaszkodik —, akkor az elveszített hozzáadott érték 2030-ra akár 100–150 milliárd euróra is rúghat.
A Northvolt-csőd árnyéka
A veszteségek mögött nem elvont makrogazdasági trendek állnak, hanem nagyon is konkrét, kudarcba fulladt beruházási kísérletek. Az elmúlt években több európai vállalat is mérlegelte a nagyszabású akkumulátorcella-gyártási projekteket, végül azonban sokan visszaléptek a kockázatok miatt. Stefan Hartung, a Bosch vezérigazgatója januárban a Zeit című lapnak nyilatkozva úgy fogalmazott, hogy a valódi piaci szereplővé váláshoz két számjegyű milliárd eurós beruházásra lett volna szükség, miközben több ígéretes európai projekt is látványosan elbukott. A megjegyzés aligha véletlen: minden bizonnyal a svéd Northvolt csődjére utalt, amelybe korábban a Volkswagen és a BMW is komoly reményeket és tőkét fektetett, mire végül felszámolás lett a vége. A Northvolt bukása azóta mementóként lebeg az európai iparág felett, és sok potenciális beruházót visszatartott a hasonló léptékű kockázatvállalástól.
Az EU válasza: a Battery Booster program
Az Európai Unió időközben felismerte, hogy a saját akkumulátorcella-gyártás kiépítése stratégiai jelentőségű a kontinens jövője szempontjából. Ennek jegyében hirdette meg a Battery Booster programot, amely kamatmentes hitelekkel támogatná az európai cellagyárak kapacitásbővítését. A támogatás legesélyesebb kedvezményezettjei közé tartozik az ACC — a Stellantis, a Mercedes-Benz és a TotalEnergies közös vállalata —, a Renault hátterével működő Verkor, valamint a Volkswagen-csoporthoz tartozó PowerCo. Ha ezek a beruházások valóban felfutnak, hosszú távon kialakulhat egy ténylegesen európai tulajdonban lévő akkumulátorcella-ipar — bár a Northvolt esete is mutatja, hogy a szándék és a tőke önmagában még nem garancia a sikerre.
Hol a leggyengébb az európai akkumulátor-lemaradás?
Bár Európában ma már működnek akkumulátorcella-gyárak, ezek túlnyomó többsége továbbra is ázsiai kézben van — jó példa erre a kínai CATL Erfurt melletti arnstadti üzeme. Harald Proff, a Deloitte globális autóipari üzletágának vezetője szerint az európai vállalatoknak sürgősen meg kell erősíteniük pozíciójukat az akkumulátorok teljes értékláncában, mivel az akkumulátor határozza meg egy elektromos autó hatótávát, teljesítményét és árát is — ha a gyártók ezen a téren versenyképtelenek maradnak, az az értékesítéseiket is egyre nagyobb nyomás alá helyezi. A tanulmány szerint az akkumulátorok értékének döntő része két szakaszban keletkezik: az alapanyagok kitermelése és feldolgozása adja a teljes hozzáadott érték 50–60 százalékát, míg az akkumulátorcellák gyártása további 15–30 százalékot képvisel. Nem véletlen tehát, hogy a Deloitte felmérésében részt vevő vállalatok 83 százaléka a cellakomponensek gyártását, 82 százaléka pedig az alapanyagok kitermelését és feldolgozását nevezte meg a legnagyobb kihívásként — vagyis Európa éppen a két legértékesebb láncszemen a leggyengébb.
Reménysugarak: az európai nyersanyag-projektek
A helyzet ugyanakkor nem kilátástalan. Németországban például a Vulcan Energy 2028-tól tervezi megkezdeni a lítium kitermelését a Felső-Rajna-völgyben, majd annak feldolgozását Frankfurt-Höchstben — egy olyan projekt, amely hosszabb távon érdemben csökkentheti Európa kitettségét az ázsiai beszállítókkal szemben. Ezek a kezdeményezések önmagukban nem oldják meg a 150 milliárd eurós kockázatot, ugyanakkor jelzik, hogy a kontinens legalább elindult azon az úton, amely a valódi függetlenséghez vezethet. A kérdés inkább az, hogy ez a folyamat elég gyors lesz-e ahhoz, hogy Európa még azelőtt behozza a lemaradását, mielőtt a kínai gyártók piaci fölénye visszafordíthatatlanná válna.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
