Van, ahol már nem lemaradásról beszélünk, hanem szakadékról. Kína tavaly több mint harmincötször annyi nehéz elektromos teherautót helyezett forgalomba, mint egész Európa, és Peking most bejelentette, hogy ez csak a kezdet: 2030-ra 1,6 millió alternatív hajtású kamiont akar az utakon látni. A kínai kormány ambiciózus, tizenegy állami szerv által közösen kidolgozott programja a 12 tonna feletti össztömegű, úgynevezett új energiás teherautók (NEV) tömeges elterjesztését célozza — és ha a tervből akár csak a fele valósul meg, az alapjaiban írhatja át a globális közúti áruszállítás erőviszonyait.
Tizenegy minisztérium állt össze egyetlen célért
A CN EV Post beszámolója szerint nem egyetlen tárca, hanem tizenegy kínai kormányzati szerv állt közös nyilatkozat mögé, hogy felgyorsítsa a közúti áruszállítás elektrifikációját 2030-ig. Ez a fajta összehangolt fellépés önmagában is sokatmondó: Pekingben a nehézfuvarozás zöldítését nem egyetlen szakpolitikai kérdésként, hanem átfogó iparpolitikai és klímacélként kezelik. A kínai szóhasználatban a New Energy Vehicle (NEV) kategóriába egyaránt beletartoznak a tisztán elektromos, a konnektoros hibrid (plug-in) és az üzemanyagcellás járművek, vagyis a program nem köteleződik el egyetlen technológia mellett, hanem párhuzamosan több irányt is támogat. Az elmúlt hónapokban ráadásul látványosan emelkedett az ilyen hajtású teherautók értékesítése, amelynek csúcspontja 2025 decemberében következett be, amikor a támogatások kifutása előtt rohamszerű regisztrációs hullám söpört végig a piacon.
Mit jelent pontosan a 2030-as célszám?
A stratégia konkrét, számszerű mérföldköveket tűz ki, és ezek együtt rajzolják ki, mekkora váltásról van szó. A tervek szerint 2030-ra az újonnan forgalomba helyezett, 12 tonna feletti teherautók 40 százaléka már NEV lesz, a teljes ilyen állomány eléri az 1,6 millió járművet, ami a nehézteherautó-flotta mintegy 20 százalékát teszi ki, az autópályákon lebonyolított áruszállítás pedig 18 százalékát ekkorra már elektromos vagy más alternatív hajtású kamionok végzik majd. Ebből egyébként visszafejthető a flotta nagyságrendje is: ha 1,6 millió jármű a teljes állomány nagyjából 20 százaléka, akkor Kína nehézteherautó-parkja összességében mintegy 8 millió darabra tehető. Ekkora bázison még a 20 százalékos elektromos arány is óriási abszolút darabszámot jelent.
3000 új állomás és 30 000 kilométernyi zöld folyosó
A célok eléréséhez Kína a járművek mellett az infrastruktúrát is rohamtempóban építené. Az állam összehangoltan kívánja támogatni mintegy 3000 töltő- és akkumulátorcserélő állomás telepítését, ráadásul 30 000 kilométer hosszúságú karbonsemleges áruszállítási folyosó kialakítását is tervezi a legfontosabb autópályák mentén. A program ezen a ponton kötelezettséget is teremt: az új vagy korszerűsített autópálya-pihenőhelyek üzemeltetőinek nemcsak megfelelő töltőinfrastruktúrát kell majd kialakítaniuk, hanem helyet is fenn kell tartaniuk annak későbbi bővítésére. Ez a megközelítés azt üzeni, hogy Peking nem bízza a véletlenre vagy a piac lassú reakcióira a töltőhálózat sűrűsödését — hanem a szabályozás oldaláról kényszeríti ki.
Régiónként eltérő tempó, akár 80 százalékos elektrifikáció
A terv nem egységes ütemet ír elő az egész országra, hanem egyes térségekre és felhasználási területekre külön, jóval szigorúbb célokat fogalmaz meg. A pekingi–tiencsini–hebei városrégióban, valamint a Fenwei-síkság területén például a rendszeres, rövid távú ingajáratok esetében akár 80 százalékos elektrifikációt is előirányoz a kormány — vagyis ahol a fuvarozás kiszámítható és behatárolt útvonalon zajlik, ott gyakorlatilag teljes átállást vár el. Az állam emellett pénzügyi eszközökkel is megtámogatja a váltást: a központi és helyi hatóságok támogatást nyújtanak a járműbeszerzésekhez és a töltőhálózat bővítéséhez, a helyi önkormányzatokat pedig speciális kötvényekkel és zöld hitelekkel ösztönzik a beruházásokra. Külön figyelmet érdemel, hogy a program a friss üzleti modelleket is felkarolja: támogatja a jármű és az akkumulátor tulajdonjogának szétválasztását, illetve az akkumulátorbérlés terjedését, ami érdemben csökkentheti az elektromos kamionok belépési költségét — végül pedig a szabályozási környezet további finomítását is kilátásba helyezi.
A kínai elektromos teherautók előnye már most behozhatatlannak tűnik
A tervekkel együtt is a legbeszédesebb az, ahol Kína már ma tart. A CN EV Post adatai szerint 2025-ben 231 100 darab, 12 tonna feletti új energiás teherautót értékesítettek az országban, ami éves összevetésben 182 százalékos növekedést jelentett, és az új regisztrációkon belül a részesedés elérte a 29 százalékot. Az eredményt ugyan torzította a decemberi támogatási határidő miatti egyszeri roham — abban a hónapban a NEV-teherautók aránya egészen 54 százalékig ugrott, majd az új év kezdetével jelentősen visszaesett —, de még az éves átlag is olyan szint, amelyet a világon máshol nem látni. Éppen ez az a bázis, amelyre a mostani 1,6 milliós célt felépítik.
Európa egy másik ligában játszik
A kontraszt akkor válik igazán élessé, amikor a kínai számokat az európaiak mellé tesszük. Az ACEA statisztikái szerint 2025-ben Európában összesen mindössze 6372 darab, külső forrásból tölthető, 16 tonna feletti teherautót helyeztek forgalomba, ami épphogy 2 százalékos piaci részesedésnek felel meg. A két szám egymás mellett több mint 36-szoros különbséget ad ki Kína javára — fontos ugyan, hogy a két adat nem teljesen azonos kategóriát fed le (a kínai a 12, az európai a 16 tonna feletti szegmensre vonatkozik), de a forrás maga is jelzi: még ha Európában is a 12 tonna feletti sávot néznénk, az arány csak kis mértékben lenne magasabb, vagyis a nagyságrendi szakadék attól még megmarad. Ez jól mutatja, hogy a nehéz elektromos teherautók piacán Kína jelenleg egyszerűen más dimenzióban mozog, és a mostani állami program nem behozni próbálja a lemaradást — hanem tovább növelni egy amúgy is hatalmas előnyt.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
