A Ford elektromosautó-részlege 2026 első negyedévében ugyan némileg mérsékelni tudta veszteségét, a számok mögötti valóság azonban továbbra is komor: a Model e divízió 777 millió dolláros mínuszt halmozott fel az év első három hónapjában. Ez 72 millió dolláros javulást jelent az egy évvel korábbi időszakhoz képest, ám a vállalat által közölt adatok alapján egyértelmű, hogy az amerikai óriás még mindig távol áll attól, hogy elektromos személyautóit nyereségessé tegye. A részleg küzdelmei különösen élesen rajzolódnak ki, ha az egy autóra jutó veszteséget nézzük — és itt jön a sztori igazi sarokpontja.
A Model e divízió: csak akkumulátoros személyautók
A Ford Model e részlege kizárólag a tisztán akkumulátoros elektromos személyautókat fogja össze, vagyis az olyan modelleket, mint a kölni gyárban készülő Explorer, a kompakt Puma Gen-E vagy a Mustang Mach-E. Az elektromos haszonjárművek — például az E-Transit — ezzel szemben nem itt szerepelnek, hanem a Ford Pro divízióhoz tartoznak, ami azt jelenti, hogy a Model e adatai tisztán a fogyasztói EV-üzletág állapotát mutatják. Ez a számviteli elkülönítés azért fontos, mert így pontosabban látható, hol veszít pénzt a vállalat: nem az iparági ügyfeleknek szállított elektromos furgonokon, hanem a magánvásárlóknak kínált villanyautókon.
Trump és a 7 500 dolláros adójóváírás eltörlése
Az amerikai elektromosautó-piac 2025 második felében került különösen nehéz helyzetbe, ennek hátterében pedig egy konkrét politikai döntés áll. A Trump-adminisztráció 2025. szeptember 30-tól megszüntette a villanyautók vásárlásához kapcsolódó 7 500 dolláros szövetségi adójóváírást, amely korábban érdemben támogatta az EV-keresletet. Erre reagálva a Ford már tavaly ősszel leállította az F-150 Lightning elektromos pickupjának gyártását, ám ennek ellenére a márkakereskedésekben máig számos eladatlan példány található. Ehhez jön még egy másik fájdalmas tétel: a vállalat decemberben összesen 19,5 milliárd dolláros leírást jelentett be — ennek nagy része pedig pontosan az elektromosautó-üzletágat érintette, mivel a Ford korábbi, optimista EV-felfutási várakozásai egyszerűen nem teljesültek.
A bevétel áll, az eladás nő — ez rosszabb, mint elsőre tűnik
A Ford Model e divíziója 2026 januárja és márciusa között 1,2 milliárd dolláros bevételt termelt, ami nagyjából megegyezik az egy évvel korábbi szinttel. Ugyanebben az időszakban viszont az elektromos járművek értékesítése körülbelül 31 ezerről nagyjából 34 ezer darabra emelkedett, ami nagyjából 10 százalékos volumenbővülést jelent. Ez papíron jó hír, ugyanakkor egy kínos összefüggés is kiderül belőle: ha 10 százalékkal több autót adtak el, de a bevétel nem nőtt érdemben, akkor az átlagos eladási ár csökkent. Ennek hátterében valószínűleg az áll, hogy az értékesítési mixben nagyobb arányt képviseltek az olcsóbb európai modellek — például a Kölnben gyártott Explorer és a Puma Gen-E —, miközben az amerikai piacon hagyományosan magasabb árszintű típusok szerepelnek.
Autónként 23 ezer dollár mínusz — a hozzáadott elemzés
Az EBIT-módszer szerinti üzemi eredmény alapján a Model e divízió 777 millió dolláros veszteséget könyvelt el az idei első negyedévben, szemben a 2025 első negyedévi 849 millió dolláros mínusszal. Az EBIT-marzs javult valamelyest, 5,3 százalékponttal, de így is mínusz 63,1 százalékon áll, ami iparági szinten is rendkívüli. Ha a 777 millió dolláros negyedéves veszteséget elosztjuk a körülbelül 34 ezer darab értékesítéssel, akkor megkapjuk azt a számot, amely a teljes történet legbeszédesebb adata: a Ford csaknem 23 ezer dollárt — mai árfolyamon közelítőleg 8 millió forintot — veszít minden egyes eladott elektromos autón. Más szóval, minden egyes Mustang Mach-E vagy Explorer, amely kigördül a szalonból, akkora pénzügyi sebet ejt a Fordon, mintha egy közepesen felszerelt új benzines autó árát az ügyfél ajándékba kapná a vállalattól.
Az olcsóbb második generáció és a Ford Energy lehet a kiút
A vállalat saját bevallása szerint a következő időszakban az elsődleges cél az első generációs elektromos modellek árrésének javítása, miközben előkészítik az olcsóbb, nagyobb volumenben gyártható második generációt. Ezek a tavaly augusztusban bejelentett Ford Universal EV platformra, vagyis UEV-architektúrára épülnek majd, amitől a Ford a léptékből adódó költségelőnyt és kedvezőbb gyártási arányokat vár. Ezzel párhuzamosan a vállalat bővíti új akkumulátoros energiatárolási üzletágát, a Ford Energyt is, ami azt jelzi, hogy a stratégia már nem kizárólag a végfelhasználói autókról szól. A teljes 2026-os évre a Ford 4,0 és 4,5 milliárd dollár közötti EBIT-veszteséget vár a Model e részlegtől, ami önmagában brutális szám, ám valamivel kedvezőbb a 2025-ben elszenvedett 4,8 milliárd dolláros mínuszhoz képest.
A számok mögötti finomnyomtatás
Érdemes ugyanakkor finoman fogalmazni: a Ford által a Model e-hez hasonló üzletágakra közölt negyedéves és éves EBIT-adatok a valós helyzetnél kedvezőbb képet mutathatnak. Ennek oka, hogy ezek még nem tartalmazzák teljes egészében az ilyen tőkeigényes területhez kapcsolódó általános költségeket és kamatterheket, vagyis a „valódi” gazdasági veszteség akár ennél is nagyobb lehet. Ezzel együtt a Model e divízió jelenleg csak töredékét adja a Ford teljes üzletének. A vállalat teljes árbevétele az első negyedévben 43,3 milliárd dollár volt, mellette 2,5 milliárd dolláros nettó nyereséget és 3,5 milliárd dolláros korrigált EBIT-et ért el — vagyis a hagyományos belső égésű és haszonjárműves üzletágak bőven kompenzálják az elektromos üzletág veszteségeit. Darabszámra nézve a belső égésű motoros modelleket tömörítő Ford Blue 584 ezer járművet értékesített, míg a különböző hajtásláncú haszonjárműveket is magában foglaló Ford Pro 316 ezer darabot adott el. Ezek mellett a Model e 34 ezer darabos száma valóban marginális — ám éppen ez mutatja meg, hogy az elektromos átállás Detroitban még messze van a fordulóponttól.
