Nagy-Britannia két év óta Európa egyik legnyitottabb piaca a kínai villanyautók számára. Úgy tűnik azonban, hogy ez a helyzet nem tarthat sokáig. Wang Wentao kínai kereskedelmi miniszter és Jonathan Reynolds brit üzleti miniszter november 11-én videóhíváson tárgyalt, többek között az elektromos autókról. A hívást a brit fél kezdeményezte. A háttérben feszült a helyzet: Brüsszel azt várja Londontól, hogy emelje meg a kínai villanyautók vámját, Peking pedig nemrég nyíltan megüzente, hogy ebben az esetben „határozott ellenlépésekre” számíthatnak a britek.
Szűkszavú közlemény, de a vámkérdés ott lebeg felette
A kínai kereskedelmi minisztérium csütörtökön rövid közleményt adott ki a hívásról. Eszerint a felek „kölcsönös érdeklődésre számot tartó gazdasági és kereskedelmi kérdésekről” egyeztettek, köztük az elektromos autókról. Arról viszont semmit nem közöltek, hogy melyik fél milyen álláspontot képviselt. Vámokról, szabályozási változásokról vagy megállapodásról nem esett szó a közleményben, brit kormányzati nyilatkozat pedig egyelőre nem jelent meg. A diplomáciai szűkszavúság ugyanakkor önmagában is árulkodó. Ha egy brit miniszter kezdeményez hívást Pekingben, miközben a kínai villanyautók vámja a legforróbb témák egyike, az jól mutatja, hogy London döntés előtt áll, és szeretné előre felmérni a következményeket.
A kínai fenyegetés: tartsák be a WTO-szabályokat, és ne kövessék az EU-t
A mostani hívás egy októberi figyelmeztetés nyomán jött. A kínai kereskedelmi minisztérium október 19-én közleményben szólította fel Londont, hogy tartsa be a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályait, és ne kövesse az Európai Uniót a kínai elektromos autók korlátozásában. Peking szerint a két ország autóipari együttműködése kiegészítő jellegű, egyenrangú és kölcsönösen előnyös. Arra az esetre, ha Nagy-Britannia mégis korlátozásokat vezetne be, Kína „határozott ellenlépéseket” helyezett kilátásba a kínai ipar jogos érdekeinek védelmében. Hogy ez pontosan mit jelentene, arról nem beszéltek. A kínai gyakorlat alapján azonban jellemzően célzott vizsgálatokra és a másik fél exporttermékeire kivetett ellenvámokra lehet számítani.
Brüsszel nyomása: a „Made in Europe” cserébe vámemelést kér
A brit kormány két tűz közé került, mert közben az EU-val is szorosabb ipari együttműködést szeretne. A Financial Times szeptember 25-i értesülése szerint az Európai Unió azt követeli Londontól, hogy emelje meg a kínai villanyautók importvámját. Azt is jelezte, hogy a brit termékek kezelése az uniós „Made in Europe” politikában attól függhet, mennyire igazodik London Brüsszel kereskedelempolitikájához. Ez komoly alku, mert a brit autó- és beszállítóipar jelentős része az európai piacra termel. Az EU 2024 októberében öt évre szóló végleges kiegyenlítő vámot vezetett be a Kínában gyártott tisztán elektromos autókra. Ennek mértéke gyártónként 7,8 és 35,3 százalék között van, és a 10 százalékos alapvámra rakódik rá, így a teljes teher elérheti a 45,3 százalékot. Nagy-Britannia akkor nem csatlakozott ehhez, és ezzel a kínai márkák egyik legvonzóbb európai célpiaca lett.
A kínai márkák már berendezkedtek a szigetországban
A kínai gyártók gyorsan kihasználták a brit nyitottságot. A Geely Auto október 19-én jelentette be, hogy aláírta a 100. brit kereskedési pontjára vonatkozó szerződést, kevesebb mint egy évvel a piacra lépés után. A márka 11 hónap alatt több mint 10 ezer autót helyezett forgalomba az országban. Ez havonta átlagosan nagyjából 900 új autót jelent, ami egy frissen érkezett márkától figyelemre méltó tempó. A Chery is erősít: a Bloomberg és a Reuters október 15-i értesülései szerint iCar márkáját iCaur néven hozza Nagy-Britanniába, és 2027 elején kezdi árulni. Egy esetleges brit vám tehát már nem egy elméleti piacot sújtana, hanem egy kiépülő kereskedőhálózatot és több, már bejelentett terjeszkedési tervet.
Kína exportja meredeken nő, miközben itthon csökken az eladás
A tét azért is nagy Pekingnek, mert a kínai villanyautó-ipar egyre inkább a külpiacokra támaszkodik. A Kínai Autógyártók Szövetsége (CAAM) adatai szerint októberben 606 ezer új energiás járművet (NEV) exportáltak, nagyjából 140 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ugyanebben a hónapban a hazai NEV-eladások 8,6 százalékkal, 1,334 millióra csökkentek. A két szám együtt azt mutatja, hogy októberben a kínai NEV-gyártás nagyjából 31 százaléka már külföldre ment (saját számításunk). Ennyi export mellett minden nyitott piac stratégiai jelentőségű. Ha Nagy-Britannia is bezárná a kaput, a kínai gyártóknak a még vám nélküli piacokra kellene átirányítaniuk a többletet, illetve fokozniuk kellene a helyi gyártást. Ezért építenek Európán belül üzemeket, köztük a BYD-ét Szegeden.
Mi jöhet ezután?
A videóhívás után egyelőre minden nyitott. London a brüsszeli követelés, a pekingi fenyegetés és a saját fogyasztói érdekei között lavírozik. A brit vásárlók eddig éppen azért jutottak olcsóbb kínai villanyautókhoz, mert a szigetország nem vezetett be kiegyenlítő vámot. Egy esetleges vámemelés tehát nemcsak diplomáciai, hanem nagyon is kézzelfogható, pénztárcát érintő kérdés lenne a brit autóvásárlóknak. Az európai piacon is érezhető lenne, ha bezárulna a kontinens utolsó nagy, vám nélküli kapuja. A kínai gyártók ugyanis még gyorsabban térnének át az Európán belüli gyártásra, ami a magyarországi beruházásokat is felértékelheti.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
