Közel 2,7 tonnát nyom, mégis a mérések szerint 2,6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 97 km/h-ra: a Mercedes-AMG bemutatta első, teljesen saját fejlesztésű elektromos SUV-ját, az AMG GT SUV-t. A csúcsváltozat, a GT 63 három axiálfluxusos villanymotorral 1153 lóerős csúcsteljesítményt ad le. Ezzel papíron a Porsche Cayenne Turbo Electric fölé lép, amely az affalterbachi márka nyilvánvaló célpontja. A legérdekesebb mégsem a nyers erő, hanem az akkumulátor és a töltés: az autó akár 710 kW-tal tölt, és 10-ről 80 százalékra mindössze 12 perc alatt jut el.
Második modell az AMG.EA platformon
Az AMG szerint ez az első nagyméretű SUV, amelyet teljes egészében házon belül fejlesztett. A korábbi AMG terepjárók egy alap Mercedes-modellből készültek, az új GT SUV viszont már a márka saját elektromos architektúrájára, az AMG.EA platformra épül. Ez a második jármű a platformon az idén bemutatott elektromos AMG GT 4-Door Coupé után, és tőle örökli a villanymotorokat és az akkumulátort is. A Mercedes 2026 augusztusában már felvillantotta, hogy 1000 lóerőnél is erősebb elektromos AMG SUV érkezik. Ez most beigazolódott, sőt a végleges szám jócskán túl is szárnyalta a beharangozottat.
A modellcsalád három változatból áll. A csúcson az AMG GT 63 SUV áll, amely három axiálfluxusos motorral 1153 lóerős csúcsteljesítményt és mintegy 2000 Nm nyomatékot kínál, folyamatos teljesítménye 711 lóerő. A gyártó becslése szerint 0-ról 60 mérföld/órára (kb. 97 km/h) 2,6 másodperc alatt gyorsul, az amerikai mérési szokás szerinti „egylábnyi gördüléssel” pedig 2,4 másodperc alatt. Végsebessége 270 km/h-ra korlátozott. Alatta helyezkedik el az AMG GT 55 SUV, amely ugyancsak három axiálfluxusos motorral 805 lóerőt és körülbelül 1860 Nm-t ad le, 0–97 km/h-s ideje 3,0 másodperc (gördüléssel 2,7). A belépő AMG GT 53 SUV két hagyományos szinkronmotort kapott, 536 lóerővel, kb. 800 Nm-rel és 4,1 másodperces (gördüléssel 3,7) gyorsulással, folyamatos teljesítménye 362 lóerő. Fontos megjegyezni, hogy a gyorsulási adatok egyelőre a Mercedes becslései, és mindegyik teljesítményadat csúcsérték.
Palacsinta-motorok a YASA-tól
Az axiálfluxusos motorok lapos, palacsintára emlékeztető felépítésűek, és egységnyi tömegre vetítve több teljesítményt adnak le, mint a villanyautók többségében használt radiálfluxusos motorok. A Mercedes 2021-ben vásárolta fel ennek a technológiának a brit specialistáját, a YASA-t. Az eredmény most már sorozatgyártású modellekben is megjelenik: az AMG CLA 45 szintén három axiálfluxusos motort kapott. A súlyelőny itt különösen sokat számít, mert a GT 63 menetkész tömege 2695 kilogramm, vagyis közel 2,7 tonna.
Az elektromos AMG SUV valódi ütőkártyája az akkumulátor
A GT 63 és a GT 55 egy 128 kWh hasznos kapacitású, 800 voltos akkumulátort kapott, a GT 53-ba 106 kWh-s csomag kerül. A cellák magas, keskeny hengeres kialakításúak, NCMA (nikkel-kobalt-mangán-alumínium) katóddal és szilíciumot tartalmazó anóddal. A gyártó cellaszinten 298 Wh/kg feletti energiasűrűséget ígér. A hűtésről nem hagyományos hűtőlapok gondoskodnak: a cellák nem vezető olajban úsznak, így a hőelvezetés sokkal egyenletesebb. Ez a megoldás teszi lehetővé, hogy az akkumulátor tartósan bírja a szélsőséges töltési és terhelési csúcsokat.
A nagy akkumulátoros változatok akár 710 kW-os DC gyorstöltést fogadnak, így 10-ről 80 százalékra 12 perc alatt jutnak el. Tíz perc alatt nagyjából 454 kilométernyi (WLTP) hatótávot lehet visszatölteni. A GT 53 csúcsteljesítménye 600 kW, és a kisebb akkumulátor miatt 11 perc alatt éri el a 80 százalékot. A WLTP szerinti hatótáv a GT 63-nál és a GT 55-nél 620–700 kilométer, a GT 53-nál 597–668 kilométer. A légellenállási együttható 0,27, ami egy ekkora SUV-tól kifejezetten jó érték.
Az AMG GT 63 SUV és a Porsche Cayenne Turbo Electric
Az összevetés elkerülhetetlen, hiszen az AMG nyíltan a Porsche elektromos Cayenne-jét vette célba. A gyártói adatok alapján:
- Csúcsteljesítmény: AMG GT 63 SUV 1153 LE – Cayenne Turbo Electric 1139 LE
- 0–97 km/h (gördüléssel): 2,4 mp (becslés) – 2,4 mp
- Végsebesség: kb. 270 km/h – kb. 260 km/h
- Akkumulátor: 128 kWh hasznos – 113 kWh
- Max. DC töltés: 710 kW – 400 kW
- 10–80% töltés: 12 perc – 16 percen belül
- Amerikai ár: még nincs – 163 000 dollár
Gyorsulásban gyakorlatilag döntetlen a párharc, a teljesítménykülönbség is mindössze 14 lóerő. (A töltésben viszont az AMG csúcsteljesítménye 77,5 százalékkal nagyobb, az akkumulátora pedig nagyjából 13 százalékkal nagyobb kapacitású, mint a Porschéé.) Az árat a Mercedes egyelőre nem árulta el.
V8-hang, hátsókerék-kormányzás és 14 colos kijelzők
Az AMG a hagyományos rajongókra is gondolt. Az AMGFORCE Sport+ üzemmódban a GT 63 és a GT 55 hangszórói V8-as motorhangot játszanak le, a GT 53 hathengeres felvételt kapott, a kormány mögötti fülekkel pedig virtuális váltásokat lehet kiváltani. Aki erre nem kíváncsi, a „Silent” beállítással kikapcsolhatja a mesterséges hangot. Minden változat alapáron kapja a legfeljebb 6 fokos hátsókerék-kormányzást, a GT 63 pedig az AMG Active Ride Control+ rendszert is. Ez a mechanikus stabilizátorok helyett aktív hidraulikával és légrugózással fogja vissza a karosszéria dőlését.
Az utastérben egy 14 colos központi érintőképernyő olvad össze a 10,2 colos digitális műszerfallal, opcióként pedig az utas elé is kérhető egy 14 colos kijelző. Az autó ötszemélyes. A hátsó ülések mögött mintegy 606 literes csomagtartó, elöl a motorháztető alatt további kb. 79 literes „frunk” áll rendelkezésre.
Mikor jön, és mit ér a 710 kW a gyakorlatban?
Az első példányok 2027 nyarán érkeznek az amerikai kereskedésekbe, az európai piaci bevezetésről és az árakról a forrás egyelőre nem közölt részleteket. A gyorsulási adatoknak ma már kisebb a jelentősége, hiszen a csúcskategóriás villanyautók 2 másodperc körül tömörülnek, ezért az igazi újdonság az akkumulátor és a töltés. Ezekben a Mercedes egyértelműen a Porsche elé került. Ugyanakkor ez a modell kirakatautó: a 150 ezer dollár feletti elektromos SUV-k piaca szűk.
A 710 kW-os töltés ráadásul egyelőre inkább a jövőnek szól. Az autó öt töltési szabványt támogat, köztük a NACS-ot, így a Tesla Supercharger-hálózata is elérhető lesz számára. Kínában viszont már 2250 kW-os töltők is üzemelnek, vagyis a technológia nem elérhetetlen, csak egyenlőtlenül terjed. A magyar nyilvános hálózaton is jóval kisebb teljesítményű DC gyorstöltők a jellemzőek, így itthon is az lesz a kérdés, hogy a vevők a mai töltésért vagy a holnapi infrastruktúráért fizetnek-e.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
