A konnektoros hibridek valós szén-dioxid-kibocsátása átlagosan hatszorosa a hivatalosan közölt értéknek. Ezt a Transport & Environment (T&E) brüsszeli közlekedéspolitikai szervezet állapította meg az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adataiból. A 2024-ben forgalomba helyezett PHEV-ekre vonatkozó számítás még rosszabb képet mutat, mint az egy évvel korábbi: a 2023-as autóknál a szorzó „csak” körülbelül öt volt. Az eredmény a pénztárcán is meglátszik, mert egy 2024-ben eladott konnektoros hibrid tulajdonosa átlagosan évi 680 euróval többet költ üzemanyagra, mint amire a hivatalos adatok alapján számíthatna.
83 helyett 14 százalék: ennyit ér valójában a konnektoros hibrid
A legbeszédesebb a hivatalos és a valós előny közötti különbség. A típusjóváhagyási mérések szerint a konnektoros hibridek 83 százalékkal kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint a hagyományos benzines és dízeles autók, illetve a nem tölthető hibridek. A T&E számításai szerint azonban a valós különbség mindössze 14 százalék. A gyakorlatban tehát a papíron ígért klímaelőnynek nagyjából a hatoda (14/83 ≈ 17 százalék) valósul meg, ami pontosan illeszkedik a hatszoros eltéréshez. Egy PHEV-et vásárló, környezettudatos autós ennél jóval többet hitt megvenni.
Miért jár a benzinmotor akkor is, amikor „villanyról” megyünk?
Az eltérés egyik fő oka, hogy a belső égésű motor sokszor akkor is beindul, amikor az autó elvileg tisztán elektromos üzemmódban halad. A T&E szerint ez az akkumulátoros üzemben megtett kilométerek nagyjából harmadában megtörténik, például erősebb gyorsításnál, hidegben vagy nagyobb teljesítményigénynél. Az eredményt a nemzetközi kutatóintézet, az ICCT is alátámasztja: idei, mintegy nyolcmillió jármű adataira épülő vizsgálatuk szerint a 2023-as PHEV-ek valós kibocsátása a hivatalos érték nagyjából ötszöröse volt. Az ICCT az okok között a vártnál gyengébb elektromos teljesítményt, a gyakori motorindítást és a kettős hajtáslánc többletsúlyát említette. Ennek nyomán a két, eltérő adatbázisra épülő elemzés lényegében ugyanarra jut.
A utility factor trükkje: így számolják szépre a kibocsátást
A hivatalos értékek kulcsa az úgynevezett utility factor, vagyis az a szorzó, amely megadja, hogy a PHEV futásteljesítményének mekkora részét feltételezik elektromosnak a CO2-számításnál. Minél nagyobb ez az arány, annál alacsonyabb a papíron szereplő kibocsátás. Az EU már korrigálta a tényezőt, hogy a típusjóváhagyási értékek közelebb kerüljenek a valós használathoz, a gyártók azonban gyorsan reagáltak. A T&E húsz legkelendőbb PHEV-modellt vizsgált, amelyek a 2025-ös eladások 51 százalékát adták. A gyártók elsősorban nagyobb akkumulátorral és hosszabb elektromos hatótávval válaszoltak a szigorításra.
A leglátványosabban a Volkswagen-csoport alkalmazkodott. A VW Tiguan elektromos hatótávja 55-ről 119 kilométerre nőtt, így a szigorúbb számítás ellenére hivatalos kibocsátása 36 g/km maradt a korábbi 32 g/km helyett. Az öt vizsgált VW-modellnél a korrekcióból adódó hivatalos kibocsátás-növekedés nagyjából 90 százalékát sikerült így ellensúlyozni. A T&E szerint a gyártók a következő szigorítást is elnyelhetik hosszabb elektromos hatótávval, hatékonyabb benzinmotorral, kisebb tömeggel, jobb aerodinamikával és optimalizált energia-visszatáplálással, így a PHEV-ek hivatalos értéke 50 g/km alatt maradhat.
Miért számít ez akkor is, ha valaki nem vesz PHEV-et?
A T&E kifejezetten óv attól, hogy az EU a utility factort a 2025/26-os szinten befagyassza, mert számításaik szerint a valós kibocsátást így is 56 százalékkal alábecsülnék. Ez nemcsak a vásárlók tájékoztatásáról szól. Az alacsony hivatalos PHEV-értékek a gyártók flottaszintű CO2-mérlegét is javítják, ami azt jelenti, hogy kevesebb tisztán elektromos autót kell eladniuk az uniós flottacélok teljesítéséhez. Minden szépre számolt konnektoros hibrid tehát közvetve lassítja a villanyautók terjedését. Az ICCT szintén elégtelennek tartja a legutóbbi korrekciót. A német autóipari szövetség, a VDA 2025-ben azt javasolta, hogy a PHEV-eket kötelező legyen rendszeresen tölteni, és ha egy autót egy még meghatározandó távon belül nem töltenek fel, korlátozzák a hajtáslánc teljesítményét.
Mit jelent ez egy magyar PHEV-tulajdonosnak?
A T&E által számolt évi 680 eurós többletköltség nagyjából 360 forintos euróárfolyammal közel 245 ezer forint évente. Ez olyan összeg, amely a teljes birtoklási költségben már érdemben billentheti a mérleget egy tisztán elektromos autó javára, különösen ha otthoni töltésre is van lehetőség. A tanulmány végső tanulsága egyszerű: egy konnektoros hibrid klímateljesítménye kevésbé a technikán múlik, mint azon, hogy a gazdája ténylegesen milyen gyakran tölti és vezeti elektromosan. Aki rendszeresen tölt és rövid távokat tesz meg, közel kerülhet a hivatalos értékhez, aki viszont céges autóként, töltés nélkül hajtja, az lényegében egy nehezebb benzines autóval jár.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
