Az akkumulátorok újrahasznosítása ma minden kilogrammnál pénzt bukik Európában – egy friss uniós kutatás szerint viszont ez a helyzet akár 34 százalékkal olcsóbbá, sőt nyereségessé is tehető, ha az iparág öt konkrét ponton változtat a működésén. A HHL Leipzig Graduate School of Management a Safeloop kutatási projekt keretében készített időközi jelentést arról, hol szivárog el ma a pénz az akkumulátorok újrahasznosítási láncában – és pontosan megmutatta azt is, hogyan lehetne ezt megállítani.
Miért veszteséges ma az akkumulátor-újrahasznosítás Európában?
A tanulmány szerint jelenleg átlagosan körülbelül 1,90 euró veszteség keletkezik minden egyes kilogrammnyi akkumulátorcsomag újrahasznosításakor, annak ellenére, hogy technológiai szempontból a folyamat már fejlett szinten áll. A kutatók több konkrét költségtényezőt is azonosítottak: a veszélyes áruk szállítását, az akkumulátorcsomagok szétszerelését, valamint a visszanyerhető anyagok mennyiségével és értékével kapcsolatos bizonytalanságot. Ezek közül különösen a szállítás üt nagyot a költségvetésen, mivel a járművekből kiszerelt lítiumion-akkumulátorok veszélyes árunak minősülnek, ezért speciális előírások vonatkoznak rájuk. Ennek eredményeként az ilyen akkumulátorok szállítási költsége a tanulmány szerint átlagosan 16-szor magasabb, mint a hagyományos áruszállításé. Nem meglepő tehát, hogy a kizárólag akkumulátor-újrahasznosítással foglalkozó vállalatok gazdasági szempontból rosszabbul teljesítenek azoknál a cégeknél, amelyek szélesebb üzleti modellel – például gyártással vagy szervizeléssel is – rendelkeznek.
Mekkora terhet jelenthet ez az akkumulátorárakban?
Az újrahasznosítás gazdaságossága azért is egyre sürgetőbb kérdés, mert az Európai Unió 2025-ben bevezetett akkumulátor-szabályozása 2031 augusztusától előírja, hogy az új járműakkumulátorokban, ipari akkumulátorokban és indítóakkumulátorokban felhasznált bizonyos nyersanyagok meghatározott minimális hányadának újrahasznosított forrásból kell származnia. A Safeloop kutatói modellezték is, hogy a jelenlegi veszteségek milyen hatással lehetnek az árakra: számításaik szerint 20 százalékos újrahasznosítottanyag-kvóta mellett, ha az újrahasznosítás teljes veszteségét áthárítják a fogyasztóra, egy akkumulátorcsomag ára körülbelül 6 százalékkal emelkedhet. Ez a szám azért fontos a magyar olvasónak is, mert az uniós szabályozás alól nincs kibúvó – vagyis ha az iparág nem oldja meg az újrahasznosítás gazdaságossági problémáját, annak előbb-utóbb az új villanyautók árában is meg kell jelennie.
Az akkumulátorok második élete önmagában nem elég
A tanulmány komoly lehetőséget lát a járművekből kivont akkumulátorok további felhasználásában is. Egy elektromos busz akkumulátora például az első életciklusa után helyhez kötött energiatároló rendszerként folytathatja pályafutását, és a kutatás szerint ebben az esetben az akkumulátor teljes gazdasági értéke a két felhasználási szakaszt együtt vizsgálva akár 64 százalékkal is növekedhet. Van azonban egy alapvető probléma: ez a többletérték elsősorban a járművek és az energiatárolók üzemeltetőinél jelentkezik, nem pedig azoknál a szereplőknél, akiknek az újrahasznosítás és a körforgásos gazdaság magasabb költségeit kell viselniük. A kutatók ezt elosztási problémaként azonosítják, amely hosszabb távon visszafoghatja a körforgásos gazdaságba irányuló beruházásokat. A második életciklusú akkumulátoros energiatárolók szélesebb körű elterjedéséhez emellett megbízható információkra van szükség az akkumulátorok állapotáról és előéletéről – ebben kaphat majd kulcsszerepet a hamarosan érkező digitális Battery Pass, azaz akkumulátorútlevél –, valamint versenyképes költségekre és hosszú távú garanciákra is. A tanulmányhoz nyolc szakértővel készített interjúk arra is rámutattak, hogy a biztonsággal kapcsolatos aggályok és a befektetők kockázatértékelése jelenleg lassítja a második életciklusú rendszerek terjedését.
Hogyan fordítható meg 34 százalékkal a veszteség?
A kutatás szerint az újrahasznosítás költségei jelentősen csökkenthetők lennének biztonságosabb akkumulátorkonstrukciókkal, rövidebb szállítási útvonalakkal, az akkumulátorok szétszerelésének nagyobb fokú automatizálásával, specializált újrahasznosítási struktúrákkal és szabványosított szállítási protokollokkal. Ezek együttes alkalmazása mintegy 34 százalékkal csökkenthetné a költségeket – ez pedig már elegendő lenne ahhoz, hogy a jelenlegi, kilogrammonként számított 1,90 eurós veszteségből kilogrammonként körülbelül 13 eurócentes nyereség legyen. Az ilyen megoldások ipari méretű alkalmazásának szükségességét mutatja az Európai Unió és India között májusban elindított együttműködés is: a két fél közösen 15,2 millió eurót biztosít az elektromos járművek akkumulátorainak újrahasznosításával kapcsolatos technológiák továbbfejlesztésére.
Új szereplők oszthatnák el a költségeket és a bevételeket
A Safeloop szerint az egyik legfontosabb megoldás nem kizárólag magában az újrahasznosítási technológiában rejlik, hanem az értéklánc megszervezésében. A kutatók olyan új koordinációs szereplők létrehozását javasolják, amelyek az akkumulátorcsomagokat és az azokban található értékes anyagokat több életciklusukon keresztül kezelnék, lehetővé téve, hogy a költségek és a bevételek igazságosabban oszoljanak meg az akkumulátorgyártók, a járművek üzemeltetői, a második életciklusú felhasználással foglalkozó vállalkozások és az újrahasznosító cégek között. „Az ilyen szereplők birtokolnák az akkumulátorokat és a bennük található anyagokat. Piaci nyomást gyakorolhatnának az értéklánc korábbi szakaszaiban megvalósuló innovációkra, miközben igazságosabban oszthatnák újra az akkumulátorok második életciklusából származó értéket” – magyarázta Dima Smirnov, a HHL kutatásának vezetője. Smirnov szerint a tanulmány egyik legfontosabb következtetése, hogy „Európának ezért nemcsak jobb akkumulátor-feldolgozási eljárásokra van szüksége, hanem olyan piaci alapú üzleti modellekre is, amelyek gazdaságilag életképessé teszik a körforgásos működést.”
Mi lesz az EU-India együttműködésből?
A májusban indított uniós-indiai program a hatékonyabb anyag-visszanyerési technológiákra, a digitalizált begyűjtési és válogatási rendszerekre, valamint az akkumulátorok második életciklusú felhasználására koncentrál. Indiában egy kísérleti üzem létrehozását is tervezik, ahol valós körülmények között tesztelhetik az új eljárásokat, és előkészíthetik azok ipari méretű alkalmazását. A Safeloop projekt maga 2024-ben indult, és a tervek szerint három éven keresztül tart; a programot az Európai Unió finanszírozza, összesen tizenegy ország 15 intézménye vesz részt benne, a teljes költségvetése pedig megközelítőleg 4,7 millió euró. A projekt célja olyan biztonságosabb és fenntarthatóbb lítiumion-akkumulátorok fejlesztése az elektromos járművek számára, amelyeknél a teljes életciklust figyelembe veszik – a gyártástól és a járművekben történő használattól kezdve a második életciklusú alkalmazásokon át egészen az akkumulátorok végső újrahasznosításáig.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
