Havi 94 euróért is van villanyautó Franciaországban

Franciaországban jövő héten újra megnyílik az a kapu, amelyen át alacsony jövedelmű dolgozók havi 94 eurótól, önerő és kezdő befizetés nélkül ülhetnek be egy vadonatúj villanyautóba — az árának közel harmadát pedig az állam állja. A július 16-án induló konstrukció papíron egy szociális program, a gyakorlatban viszont az európai EV-politika egyik legügyesebb húzása: úgy zárja ki a kínai gyártók többségét, hogy közben a kínai eredetet ki sem mondja. A magyar olvasónak ez kettős tanulság — egyrészt megmutatja, mennyiért lehetne tömegekhez juttatni a villanyautót, másrészt egy működő mintát ad arra, hogyan lehet protekcionizmust környezetvédelmi nyelvbe csomagolni.

Július 16-án indul a francia szociális lízing harmadik köre

A francia kormány még áprilisban jelentette be, hogy hivatalosan is elindítja az elektromos autókra vonatkozó „leasing social de voitures électriques” program harmadik szakaszát, amely most, július közepén nyílik meg a jelentkezők előtt. A kezdeményezés célcsoportja egyértelmű: elsősorban azokat az alacsony jövedelmű ingázókat szólítja meg, akiknek a mindennapi munkába járáshoz elengedhetetlen az autó, de egy új villanyautó megvásárlása reálisan elérhetetlen lenne számukra. A jogosultsághoz a jelentkezőnek igazolnia kell, hogy saját autójával naponta legalább 10 kilométert utazik munkába, vagy évente legalább 8000 kilométert vezet munkavégzés céljából. Ezzel a feltételrendszerrel a francia állam tudatosan azokra fókuszál, akiknél a váltásnak valódi, mérhető környezeti és pénztárcára gyakorolt hatása van.

Enyhített feltételek: szélesebbre tárt kapu, mint tavaly

A program belépési küszöbét érzékelhetően lejjebb vitték az előző fordulóhoz képest, ami arra utal, hogy a kormány minél több háztartást szeretne bevonni. A pályázók adóköteles referenciajövedelme most évi 16 880 euró alatt kell maradjon, miközben 2025 őszén, a második körben még legfeljebb 16 300 euró volt a plafon, a napi ingázásnak pedig akkor még legalább 15 kilométeresnek kellett lennie a mostani 10 helyett. Ennek a tétje azért nem elhanyagolható, mert a kereslet az eddigi tapasztalatok alapján brutális: a 2024 elején indult legelső program mindössze hat hét alatt kimerítette a teljes keretét. A mostani, harmadik körben a kormány ismét 50 000 tisztán elektromos autó kedvezményes lízingjét kívánja támogatni, vagyis a gyorsaság ezúttal is döntő lesz — aki kivár, könnyen lemaradhat.

Havi 94 eurótól: melyik gyártó mit tett az asztalra

A konstrukció lényege, hogy a havi lízingdíj legfeljebb 200 euró lehet, miközben sem önerőt, sem kezdő befizetést nem kell teljesíteni, a szerződések három évre szólnak és évi 15 000 kilométer futásteljesítményt tartalmaznak. A pontos összeg a választott modelltől függ — az előző körben a konstrukciók havi 95 és 195 euró között mozogtak —, és számos gyártó már közzétette a saját ajánlatát az új fordulóra. A kínálat élén árban a Citroën áll, ráadásul a mezőny jó része bőven a 200 eurós plafon alatt marad:

• Citroën ë-C3 — havi 94 eurótól (a felszereltségtől függően)
• Renault Twingo — havi 130 eurótól
• Renault 5 — havi 139 eurótól
• Peugeot E-208, E-2008 és E-308 — havi 149 eurós kezdőártól
• Volkswagen ID. Polo, ID.3 Neo, ID.3 és ID.4 — kedvezményes konstrukcióban

A részletes lízingfeltételek azonban csak akkor válnak láthatóvá, ha a jelentkező megad egy francia irányítószámot és kiválaszt egy részt vevő márkakereskedést, vagyis a pontos havi díjak modellre és régióra szabottak.

A legolcsóbb, havi 94 eurós ë-C3 esetében a három év alatt összesen nagyjából 3 384 euró vándorol ki a bérlő zsebéből — miközben az állam egyetlen autónál akár 9000 eurós támogatást is bevállal. Magyar pénzben, a jelenlegi, 355 forint körüli euróárfolyamon ez a havi 94 euró nagyjából 33 ezer forintos törlesztőt jelentene egy új villanyautóért, önerő nélkül.

9000 euróig terjedő állami támogatás — de van egy kemény feltétel

A rendkívül kedvező havi díjakat egyetlen dolog teszi lehetővé: a jelentős állami szerepvállalás. A francia állam alapesetben az autó vételárának 29 százalékát vállalja át, legfeljebb 6500 euró értékben, ez az összeg azonban akár 9000 euróra is felkúszhat, ha az autó és annak akkumulátora egyaránt az Európai Gazdasági Térségben (EGT) készül. Ráadásul további 500 euró támogatás jár, ha az elektromos hajtómotort is az EGT területén gyártották — vagyis a támogatás mértéke közvetlenül attól függ, hol született a jármű és a benne lévő technológia.

Ha az 50 000 támogatott autó mindegyikére csak az alapszintű, 6500 eurós keretet vetítjük, az is már 325 millió eurós állami kiadás; a maximális, 9000 eurós tételnél viszont a program akár 450 millió euróba is kerülhet — ekkora összeget mozgat meg Franciaország egyetlen fordulóban azért, hogy az alacsony jövedelmű réteget villanyautóhoz juttassa.

A kínai modellek csendben kimaradnak — és ez nem véletlen

A támogatás EGT-hez kötött logikája nem pusztán iparpolitikai bónusz, hanem a program egyik kulcsa: a korábbi körökhöz hasonlóan Franciaország ezúttal is gyakorlatilag kizárja a Kínában gyártott elektromos autók többségét. A trükk az, hogy ezt nem a származási ország alapján teszi — ami uniós jogi és kereskedelmi szempontból támadható lenne —, hanem egy olyan jogosultsági rendszerrel, amely a jármű teljes szén-dioxid-lábnyomát vizsgálja, beleértve a gyártás és a több ezer kilométeres szállítás során keletkező kibocsátásokat is. A gyakorlatban a Kínában gyártott modellek többsége várhatóan nem tudja teljesíteni a szükséges környezetvédelmi követelményeket, így elesik az államilag támogatott lízingtől. Ennek nyomán a francia adófizetők pénze szinte kizárólag az európai gyártás felé csatornázódik — miközben formálisan végig egy környezetvédelmi kritériumról beszélünk, nem vámról vagy tiltásról. Ez az a finom mechanizmus, amit Brüsszelben és más tagállamokban is egyre figyelmesebben néznek, hiszen mintát adhat arra, hogyan lehet a kínai EV-dömpinget WTO-konform módon kordában tartani.