A Ford a hírek szerint tartja az ütemtervet, és még az idei év vége előtt megkezdheti saját LFP akkumulátorcelláinak sorozatgyártását — ami önmagában is mérföldkő egy olyan gyártónál, amely eddig külső beszállítókra támaszkodott. A csavar azonban máshol van: a Michigan állambeli Marshallban épült üzem ugyan teljes egészében a Ford tulajdonában áll, a működéséhez szükséges technológiát és szakértelmet mégis a kínai CATL biztosítja. Vagyis papíron egy amerikai gyárról beszélünk, a gyakorlatban viszont kínai tudás nélkül egyetlen cella sem készülne el — és pont ez teszi a hírt többé puszta iparhírnél.
Még idén legördülhetnek az első saját Ford-cellák
A CBT News és más források beszámolói szerint a Ford úgynevezett „D-Sample” jelzésű akkumulátorcellái már gyártás alatt állnak, és jelenleg az utolsó tesztelési, hitelesítési szakaszon mennek keresztül. Ezeket a cellákat már sorozatgyártásra alkalmas alapanyagokból állítják elő, ami azt jelzi, hogy a projekt túljutott a kísérleti fázison, és közeledik a kereskedelmi termeléshez. A vállalat a jelek szerint arra számít, hogy a marshalli gyár 2026 vége előtt megkezdi a piacra szánt akkumulátorcellák gyártását, vagyis az ütemterv láthatóan nem csúszott meg. Mindez azért is fontos, mert a Ford ezzel olyan láncszemet épít be a saját ellátási rendszerébe, amelyet eddig külső partnerek tartottak a kezükben.
Amerikai üzem, kínai recept: a CATL kulcsszerepe
A Ford — ahogyan azt korábban is bejelentette — nem vegyesvállalati formában, hanem licenckonstrukcióban használja a CATL technológiáját, ami nagyobb mozgásteret és kontrollt biztosít a számára. A michigani létesítmény teljes egészében a Ford tulajdonában van, ennek ellenére a kínai akkumulátorgyártó szerepe nélkülözhetetlen a termelés beindításában. A CBT News információi szerint a CATL szakemberei képzésekkel és gyártási tapasztalataikkal segítették a felfutást, vagyis a gyár mindennapi működését jelentős mértékben kínai mérnöki háttér támogatja. Ez a kettősség adja a sztori igazi tétjét: miközben a nyugati iparpolitika épp a Kínától való függőség csökkentéséről szól, az egyik legnagyobb amerikai gyártó épp egy kínai partner know-how-jára építi a saját akkumulátorgyártását.
Megfizethető pickup lesz az első nagy haszonélvező
A prizmatikus kialakítású Ford LFP akkumulátor elsődleges célja, hogy a vállalat új, megfizethető elektromos pickupjáába kerüljön, amely a Universal EV Platformra épül, és várhatóan 2027-ben jelenik meg a piacon. A logika kézenfekvő: az LFP-cellák olcsóbb előállítása pont egy belépőszintű, ártudatos modellnél kamatozik a legjobban, ahol minden megtakarított dollár közvetlenül a végső árban csapódik le. Ezzel a Ford abba az irányba mozdul, amerre az egész iparág: a prémiumkategória helyett a tömegpiac felé, ahol a megfizethetőség dönti el, ki marad versenyképes. A saját cellagyártás pedig épp ezt a megfizethetőséget hivatott biztosítani azzal, hogy kiiktatja a beszállítói árrést.
Miért váltott a Ford az LFP akkumulátorra?
Az LFP technológia bevezetése jelentős fordulat a Ford eredeti, NCM-alapú akkumulátorstratégiájához képest. Az NCM-cellák ugyan nagyobb energiasűrűséggel rendelkeznek, hideg időben jobban teljesítenek, és azonos energiatartalom mellett általában valamivel nagyobb teljesítmény leadására képesek, az LFP-akkumulátorok mégis egyre vonzóbbak a gyártók szemében. Ennek oka, hogy az LFP-cellák előállítása jóval olcsóbb, az alapanyagaik könnyebben hozzáférhetők, ráadásul ezek az akkumulátorok tartósabbak és hosszabb élettartamúak. Éppen ezért egyre több autógyártó nyúl hozzájuk a kedvezőbb árú modelljeinél, és a Ford mostani lépése ennek a szélesebb iparági trendnek a része.
A forrásban szereplő, hosszabb távon megcélzott 35 GWh éves kapacitásból durván megbecsülhető a volumen: egy nagyméretű elektromos pickup akkumulátora nagyjából 100 kWh körül mozog, így a teljes kiépítés elméletileg évi ~350 000 jármű ellátására lenne elég. Ez természetesen csak közelítő számítás — a tényleges darabszám a végleges csomagmérettől függ, és a forrás a kapacitásütemezésről nem közölt részleteket.
A BlueOval SK feloszlatása is a fordulat része
Hogy mennyire komolyan gondolja a Ford ezt az irányváltást, jól mutatja, hogy tavaly decemberben megszüntette a dél-koreai SK Onnal közösen működtetett BlueOval SK akkumulátorgyártó vegyesvállalatot. A két fél ugyanakkor megtartotta tulajdonosi jogait a Kentuckyban és Tennessee-ben működő három gyárban, vagyis nem teljes szakításról, inkább stratégiai szétválásról van szó. A döntés egyik fő oka, hogy az SK On elsősorban az NMC-kémiájú cellákra összpontosít, miközben a Ford egyre inkább a diverzifikáció felé mozdul, és az LFP mellett a lítium-mangánban gazdag (LMR) akkumulátorok fejlesztését is előtérbe helyezi. A kép, ami ebből összeáll, egyértelmű: a Ford hosszabb távon többféle akkumulátortechnológiára építené elektromos jövőjét, és minden lépését a költségcsökkentésnek, valamint a megfizethetőbb villanyautóknak rendeli alá.
A háttérben: az amerikai gyár, amely Michiganben kezdte
Érdemes felidézni az előzményt is: a Ford még 2023-ban jelentette be a „BlueOval Battery Park, Michigan” névre keresztelt gyárat, azzal a céllal, hogy 2026-ban megkezdje az LFP-cellák előállítását — és az építkezés a jelek szerint az eredeti ütemterv szerint halad. A vállalat eredeti tervei hosszabb távon 2 500 dolgozóval és akár évi 35 GWh kapacitással számoltak, ez azonban egy későbbi bővítési fázis célkitűzése volt. A friss információk szerint a Ford 2026 végére 800alkalmazottat foglalkoztatna az üzemben, ezt a létszámot pedig később 1 700 főre növelné. Hogy ez már a végleges állapotot jelenti-e, egyelőre nem világos, ahogyan a tervezett éves gyártási kapacitásról sem közöltek pontos részleteket.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
