Évekig úgy árulták a plug-in hibridet, mint a tökéletes kompromisszumot: tisztán, csendben suhanunk a városban, és csak a hosszú úton kapcsol be a benzinmotor. Az International Council on Clean Transportation (ICCT) legfrissebb tanulmánya azonban most kíméletlenül lerántotta erről a leplet: a plug-in hibridek a valós közlekedés során Európában átlagosan ötször több szén-dioxidot bocsátanak ki, mint amennyit a hivatalos tesztek alapján feltételezni lehetne. A kutatás ráadásul arra is rámutat, hogy ez a szakadék a plug-in hibrideknél jóval nagyobb, mint bármely más hajtáslánc esetében, és évről évre tovább tágul.
Ötször több CO₂ a valóságban — ezt rejti a plug-in hibridek kibocsátása
A plug-in hibridek nem valamiféle elhanyagolható piaci rést jelentenek: Európában 2025-ben az új személyautó-regisztrációk kilenc százalékát tették ki, Németországban pedig közel 11 százalékos részesedést értek el. Ezek a járművek elektromos hajtással és belső égésű motorral egyaránt képesek működni, és éppen ezt a sokoldalúságot állítják a marketing középpontjába a gyártók. Az ICCT szerint azonban a klímavédelem szempontjából ez a kettősség nem feltétlenül előny — sőt. A szervezet megfogalmazása szerint miközben az autógyártók ezt a kettős hajtásláncot a fogyasztók és a klíma számára egyaránt előnyös megoldásként mutatják be, számos korábbi jelentés már megkérdőjelezte a hivatalos fogyasztási és CO₂-adatok megbízhatóságát.
Évről évre nő a szakadék a labor és az út között
A probléma gyökere meglepően hétköznapi: a tulajdonosok gyakran egyszerűen nem töltik rendszeresen a járművüket. Ilyenkor a plug-in hibrid lényegében hagyományos hibridként üzemel, miközben a nagy akkumulátor miatt feleslegesen cipel jelentős többletsúlyt, ami tovább növeli a fogyasztást. Az ICCT új adatai szerint a hivatalos és a valós kibocsátási értékek közötti eltérés 2021-ben átlagosan 265 százalék volt, ez azonban 2023-ra már 400 százalékra ugrott. A kutatók hangsúlyozzák, hogy ez az átlag valamennyi gyártót figyelembe véve készült — vagyis nem egyetlen rossz tanuló húzza fel a számokat.
A Mercedes vezeti a szomorú listát
A legnagyobb eltérést a plug-in hibridek európai piacvezetőjénél, a Mercedes-Benznél mérték. A német prémiummárka modelljeinél az átlagos eltérés 452 százalék volt, ám a trend itt különösen riasztó: 2021 és 2023 között a különbség 329 százalékról egészen 614 százalékra nőtt. Ez azt jelenti, hogy a valós kibocsátás ma már több mint hatszorosa a tanúsított értéknek — éppen annál a gyártónál, amelynek a plug-in hibridek a portfóliójának fontos pillérét adják. A piacvezető pozíció így nem büszkeség, hanem inkább figyelmeztető jel: a probléma a legnagyobb volumenű szereplőnél a legsúlyosabb.
Miért szennyeznek többet a plug-in hibridek, mint papíron?
Az ICCT három fő okot azonosított, amelyek együtt rontják le a konnektoros hibridek CO₂-mérlegét. Egyrészt a tulajdonosok ritkábban töltik a járművet, mint amivel a hivatalos számítások kalkulálnak, így az elektromos üzemmódot is jóval kevesebbet használják a valóságban. Másrészt a belső égésű motor sok esetben akkor is besegít a hajtásba, amikor a jármű elvileg tisztán elektromos módban közlekedne. Harmadrészt a két különböző hajtásrendszer és a nagy akkumulátor együttesen komoly tömegnövekedést okoz, ami önmagában is magasabb energiaigényhez vezet. Az ICCT szerint mindennek az a következménye, hogy a gyártók évek óta rendszeresen túl alacsony CO₂-értékeket jelentenek — és ezeket az Európai Unió hivatalosan a klímacélok teljesüléseként könyveli el, miközben a valóságban a megtakarítás nagy része meg sem történt.
100 millió tonna CO₂, 42 milliárd liter üzemanyag — és mit jelent ez autónként?
A számok itt válnak igazán megdöbbentővé. Az ICCT az European Environment Agency regisztrációs adataival és saját elemzéseivel, 240 ezer kilométeres átlagos élettartam-futásteljesítménnyel számolva arra jutott, hogy a 2021 és 2025 között forgalomba helyezett új plug-in hibridek összesen mintegy 100 millió tonna többlet szén-dioxidot termelnek a hivatalos értékhez képest. A valós és tanúsított kibocsátás közötti különbség 2021 és 2023 között átlagosan 99 gramm CO₂ kilométerenként volt, és mivel az Európai Gazdasági Térségben évente nagyjából 840 ezer új konnektoros hibrid kerül forgalomba, ez önmagában évi mintegy 20 millió tonna el nem számolt kibocsátást jelent. Az öt év alatt felhalmozódó 100 millió tonna pedig hozzávetőleg 42 milliárd liter elégetett extra üzemanyagnak felel meg.
Ha a 42 milliárd liter többletüzemanyagot elosztjuk az öt év alatt forgalomba helyezett mintegy 4,2 millió plug-in hibriddel (840 ezer × 5 év), az autónként nagyjából 10 000 liter felesleges üzemanyagot jelent a teljes élettartam alatt — vagyis a 240 ezer kilométerre vetítve átlagosan közel 4 literrel több fogyasztást 100 kilométerenként, mint amit a hivatalos adatok sugallnak. Más szóval: minden egyes átlagos PHEV bő egy teli kamionnyi üzemanyag-felesleget éget el a „papíron” ígérthez képest.
Nemcsak a hibridek hibásak — és Brüsszel már lépett
A tanulmány nyolcmillió jármű adatát elemezte, a benzinesektől a dízeleken át a hagyományos és plug-in hibridekig. Az eredmény szerint a laboratóriumi és valós adatok közötti rés a hagyományos belső égésű autóknál is megvan, csak jóval kisebb. Jan Dornoff, az ICCT vezető kutatója szerint a plug-in hibrideknél tapasztalt különbség megdöbbentően magas, ám ez nem terelheti el a figyelmet arról, hogy a hagyományos járműveknél is mintegy 20 százalékos az eltérés, aminek nyomán az elmúlt években érdemben nem csökkent a belső égésű motorok valós kibocsátása. A szervezet adatai szerint 2018 és 2023 között az új autók hivatalos CO₂-kibocsátása 28 százalékkal esett Európában, miközben a valós érték mindössze 15 százalékkal mérséklődött — a javulás zömét pedig a tisztán elektromos modellek hozták, a benzinesek és dízelek valós kibocsátása ugyanis átlagosan alig egy százalékkal csökkent. Sonsoles Díaz, az ICCT vezető kutatója szerint a plug-in hibridek a valóságban sokkal több üzemanyagot fogyasztanak, mint amit a hivatalos adatok mutatnak, és ha a szabályozók nem lépnek, a gyártók továbbra is a valós körülményeknél jóval alacsonyabb értékeket jelenthetnek.
Az Európai Bizottság már felismerte a problémát, ezért 2025-ben módosította az úgynevezett „utility factor” számítási módszerét, amely a plug-in hibridek elektromos használati arányát becsli, és egy újabb korrekció 2027-ben várható. Ugyanakkor az Európai Parlament jelenleg újratárgyalja a személyautókra és könnyű haszonjárművekre vonatkozó uniós CO₂-célokat, és egy előzetes javaslat szerint a jövőbeli korrekciók akár el is maradhatnának. Dr. Peter Mock, az ICCT európai ügyvezető igazgatója figyelmeztet: még a 2025-ös korrekció után sem tükrözik pontosan a hivatalos számítások a közúti kibocsátást, sőt aggasztó, hogy az új modellek nem kevesebbet, hanem többet bocsátanak ki — a gyártók ugyan egyre több elektromos kilométerre hivatkoznak, a valóság azonban mást mutat. A „From Laboratory to Road” kutatássorozat immár tizedik kiadása ráadásul első alkalommal egyesítette az uniós hatóságoknak jelentett mintegy nyolcmillió európai jármű fedélzeti adatait 300 ezer, 2021 és 2024 között Németországban regisztrált autó saját gyűjtésű fogyasztási adataival — vagyis a következtetés nem becslésen, hanem eddig példátlanul széles valós mintán nyugszik.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
