Nem vagyok, és soha nem voltam egy nagy francia autó rajongó, de valamiért ezt az autót vártam, hogy pár napig a mindennapjaim része legyen. A Renault a Zoe-val már bizonyított, hogy tud jól átgondolt elektromos autót készíteni. A kis Zoe 2013 óta töretlen siker az elektromos autózásban. Az elsők közt jelent meg, mint az elektromos autózás úttörője, és néhány ráncfelvarráson átesve a mai napig fut és közkedvelt e-autó.
A Renault most ezt az évtizedes tudást és tapasztalatot kihasználva készítette el az egyik legnépszerűbb belső égésű modelljének a tisztán elektromos változatát, a Megane E-Tech-et.
Hogy sikerült-e ezt a Zoe-ból származó tudást és tapasztalatot kamatoztatni a Megane-nál, az ebből a cikkből kiderül.
De várj, inkább lelövöm a poént.
A válaszom: Igen
Azért a képeket pörgesd végig, és ha maradt még 10 perced, akkor olvasd is tovább a cikket.
Lássuk kicsit bővebben az Igenlő válaszom mögötti érveket.
Külcsín
2020 októberében láthattuk először Megane eVision néven a koncepció autót. Akkor annyit tudtam mondani, hogy „na végre, ez baromi jól néz ki”. Végül 2022-ben szinte a koncepcióval megegyező modell állt ott előttem szép új magyar zöld rendszámmal az orrán. A véleményem 2 év alatt sem változott meg.
Tény, hogy ez a formaterv a vonalvezetésével nagyobbnak mutatja az autót a képeken, mint amekkora valójában (4,2m x 1,7m x 1,5m). A tesztautó átvétele után körbe küldtem a haverok között a képét üzenetben, és mikor meglátták élőben, szinte mindenki azt mondta, hogy nagyobb autót várt. A Megane E-Tech a Renault CMF-EV platformjára épül és a kompakt crossover kategóriában szeretne maradandót alkotni. A tesztautón található, extraként megvásárolható 20”-os kerekekre és a 2685miliméteres tengelytávra fogható az a szemfényvesztés, hogy egy nagyobb autóval van dolgunk. Azonban az alap verzióban sem kicsit, 18”-os kereket kapunk Megane-unk alá.
Az orrán található gigantikus márkajel hirdeti, hogy egy Renaulttal van dolgunk. El sem téveszthetnénk. A hűtőmaszk hiánya pedig egyértelműsíti, hogy ez bizony nem robbanómotorral szerelt verzió. Ezzel a kasznival nincs, és nem is lesz ilyen.
Az orron található arany műanyag díszítőelem kivétel nélkül mindenkinek tetszett, aki a 4 napos teszt alatt közelebb került az autóhoz.
Az oldalán a küszöbök felett az ajtón található műanyag díszléc is az átgondoltság jele. Pont annyival lóg ki az ajtó síkjából, hogy megvédje a fényezést az áruházi parkolók átkától, az ajtó rányitástól.
Az első ajtók kilincsei az ajtóba rejtőznek, a hátsó ajtónál pedig a Renault újra feltalálta a kilincset, és az ajtó „sarkába” a C-oszlophoz rejtette el azt.
Az első kilincsek közeledésre kipattannak az ajtó síkból, és beszállás után automatikusan vissza is bújnak a helyükre. Itt találkoztam azzal a jelenséggel, hogy ha nyitva hagytam a kocsit (bent maradt a kártya), akkor is egy kis idő elteltével visszahúzódnak a kilincsek. Ebben az esetben elég kicsit megnyomni azt, és egyből kipattan a síkból. Na ezt ez a modell nem csinálta. Ki kellett nyitnom a hátsó ajtót, és akkor ugrottak elő az első kilincsek. Ez talán egyedi hiba lesz, mert kizárólag a vezető oldali ajtónál tapasztaltam.
Ha már így belejöttünk az ajtók nyitogatásába, akkor nézzük meg a hátsó ajtót. Ugyan is a Megane E-Tech 5 ajtós modell. Ennek megfelelően a csomagtér ajtaja egybe nyílik a hátsó üveggel. Kinyitásához egy gombot kell megnyomni a lökhárító felett, majd kézzel kinyitni a csomagtér ajtót. Ezt talán meg lehetett volna oldani máshogy is, hiszen az amúgy is könnyen koszolódó hátsó részt egy csomagtér nyitáshoz kétszer is meg kell fogni. Lehetett volna a Renault jel a nyitó. Nem tagadom, én oda nyúltam többször is a tesztidőszak alatt. Annyira adta magát az a megoldás.
A csomagtér az autó méretéhez mérten átlagosnak mondható. 440L, fura viszont, hogy ez a méret inkább a csomagtár magassága miatt ekkora, mintsem annak mélysége miatt. Az ajtó síkjától lefelé még jócskán van hely a lökhárító mögötti részen. Egy kis rekeszt is találunk a kemény csomagtér padlózatot felemelve. Ide a Renault szerint pont beférnek a töltéshez kapott kábelek. Ez biztos így van…, újonnan.., gyári vákuumcsomagolásban. Nekem nem sikerült soha többet visszacsomagolni abba a kis rekeszbe a kábeleket.
Az autót éjszaka is egyértelműen fel lehet ismerni, ha velünk jön szembe. Elől mindkét oldalról középre „mutató” LED-csíkot kapott nappali menetfénynek, felettük pedig a szintén LED-es automata fényszórók. Nem mátrixos, tehát nem takargatja ki a szembe jövőket, szimplán fel és le kapcsolja a távolságit, de azt hibátlanul oldja meg. Hátul is a már mindennapinak mondható LED-es megoldással operáltak a tervezők. Egyedinek nem mondanám, mivel most már minden második autó teljes szélességben futó hátsó zárófényt használ. Ez már nem az Audi e-tron és Mercedes EQ családok kiváltsága többé. A Megane-nál ezt a fénycsíkot a Renault jel szakítja meg. Szerencsére az nem világít!
Az autó egyébként kérhető vonóhoroggal is, kisebb terhek cipelése érdekében, mint pl. egy vonóhorgos kerékpártartó. Összesen 500kg terhet vontathat a megadott adatok alapján. Ez pont arra elég, hogy a hétvégi telekről lehozzuk vele a 200L cefrét, vagy a kapálógépet a szomszéd Lalibá’ által összetákolt utánfutóval.
Töltőnyílása a jobb oldali kerék és ajtó között található. Természetesen CCS csatlakozót kapunk, illetve két gombot. Egyet a töltés megszakítására és a kábel kioldására, valamint egy gombot az időzített töltés aktiválására.
Töltés, akku, meghajtás
Ha már itt vagyunk a nyílásnál, akkor nézzük meg a kocsi töltési képességeit és a teljesítményadatait, mielőtt beülnénk az utastérbe.
Az autó két akku mérettel kapható. Egy 40kWh és egy 60kWh-s verzióval. Ehhez pedig két külön hajtás is jár. A Megane E-Tech minden esetben az első tengelyt hajtja, csak a hajtásért felelős motorok teljesítménye változik, attól függően, hogy melyik felszereltséggel kérjük. Így a teljesítmény lehet 129 LE és 215LE, a maximális forgatónyomaték pedig 250 vagy 300Nm. A töltést tekintve szintén jól átgondolt koncepció mentén haladt a Renault. A váltóáramú töltése alapból 22kW-os, ahogy a Zoe-nál is megszoktuk. Ez nagy könnyítés, hiszen a megfelelő otthoni hálózat esetén, vagy nyilvános AC oszlopról az autó nagy akkuval is 3 óra alatt feltölthető. Szép volt Renault, jár a taps! A DC egyenáramú töltés kis akku esetén 85kW, a nagyobbik verzió mellett pedig 130kW. Itt jegyezném meg, hogy 2 alkalommal is próbáltam HPC készüléken tölteni (Shell Recharge és Ionity) az autót, egyik alkalommal sem ment 89kW fölé a töltés a tesztelt modellnél. Negatívum az autó rendszerében, hogy egyik belső kijelzőn sem látjuk, hogy éppen milyen sebességgel tölt az autó.
Belbecs
A tesztmodell egy jól felszerelt verzió, méghozzá az Iconic (Techno+). Ebben a beltér titán-fekete bőr borítást kapott aranyszínű varrással. Ez a beltér nagyon jól harmonizál a külső színekkel.
Az anyaghasználat minőségi, az összeszerelésnél sincsenek problémák. Mostanában az első olyan autó volt, ami a kategóriájához képest nem csak megpróbál többet mutatni, mint ami, hanem sikerül is neki. Az ülések kényelmesek, az ülés pozíció magas. Amin meglepődtem, az a masszázs funkció az első két ülésnél. Ebben a kategóriában, ahova a Megane E-Tech pozicionálva van, nem megszokott extra ez a funkció. Mindenesetre van, működik, örültünk neki!
A hangulatfényt is ízlésesen oldották meg a Renault mérnökei. Ez a napszaknak megfelelően változtatja színét, vagy adhatunk neki egyedi színt is.
A kijelzők elrendezése, elsőre nekem furcsa volt, de nagyon gyorsan meg tudtam szokni a 12,3”-os álló kijelzőt. Az autó rendszerét a Google szállítja, és az Android alapon működik. A Google fiókoddal való belépés után a Google Maps az alapértelmezett navigációs szoftver, ami a töltőpontokkal együtt kiválóan tervezi az útvonalat. Mivel Android, a Play Áruházból számtalan szoftver telepíthető. Van Apple Carplay és Android Auto is ráadásul vezeték nélkül. Ehhez viszont jól jön az álló kijelző alatt lévő indukciós töltő, mivel tapasztalatom szerint a vezeték nélküli Carplay veszettül eszi a telefon akkuját.
Számomra, ami negatívum a beltérrel kapcsolatban, az a kormány körül található “kapcsoló erdő”. 7 különálló fület számoltam, ami index, világítás, visszatöltés, média rendszer vezérlésére szolgál. Manapság ezt már meg lehet oldani kevesebbel is.
Apropó média rendszer. Nem mehetünk el mellette szó nélkül. A Harman Kardon által szállított hangrendszer eszméletlen jól szól. Vájtfülűként nekem különösen fontos, hogy egy kocsi jól szóljon. Dedikált mélynyomó, magas sugárzók, összesen 9 hangszóró gondoskodik arról, hogy a zenei élmény megfelelő legyen. A Burmesterrel szerelt EQS AMG-ben nem szólt így a hang, mint a háromszor olcsóbb Megane-ban.
Furcsa volt még nekem a tükör és a kijelző közti kicsi tér. Valószínű, hogy az üléspozícióm és a magasságomból adódott az a jelenség, hogy nekem a jobb oldalon az A-oszlop előtti részt jócskán betakart, és ha jobb előre szerettem volna kinézni, akkor kicsit előre kellett dőlnöm, és a nyakam is behúzni, hogy zavartalanul kilássak. Kicsi az első szélvédő, és nagy a dőlésszöge is, a tükör pedig szokatlanul nagy.
Ezen felül, tárolórekeszben nincs hiány, a középkonzol alatti résznél rengeteg tetszés szerint variálható rekesz van, és a könyöklő alatt is termetes mélyedés található. A Kulcskártyának (igen, a Renault nem hagyta el a névjegy méretű kártyát itt sem) külön hely van a könyöklő alatt.
A hátsó üléssor két embernek kényelmes. Az ülőlap elég hosszú, hogy jól alá támassza a combot. Be tudtam kényelmesen ülni magam mögé. Nincs viszont középső kartámasz hátul. Cserében 60-40 arányban dönthetők az ülések.
Vezetés, fogyasztás
A tesztautó a létező összes vezetéstechnikai rendszerrel fel volt szerelve, ami elérhető a Megane E-Tech-hez. Amit kiemelnék, az az sávtartó automatika és az adaptív tempomat. A Tesla Autopilot után felüdülés minden olyan autót vezetni, ahol a sávtartó nem vezetni akarja az autót, hanem kényelmesen és szinte észrevétlenül tenni a dolgát és asszisztálni a vezetőnek. Kipróbáltam természetesen, hogy mennyire tud „önvezetni” is. Kisebb kanyarokat, és nagy ívűeket is remekül vette, és kormányozta magát. Ennél az autónál is, mint minden más EU-ba szánt modellnél 15 másodpercenként meg kell fogni a kormányt, hogy tudja az autó, hogy ott vagyunk még és éberek vagyunk. Összesen 26 vezetéstámogató rendszer vigyáz ránk az úton, parkolás-, és kiszállás közben.
A Megane E-Tech 4 vezetési módot támogat, amit a középső kijelző menüjéből, vagy a kormánykeréken található Multi Sense gomb megnyomásával választható ki. ECO, Normal, Sport, és Individual közül lehet választani. Az ECO mód kb. lefelezi az autó teljesítményét, és 100-nál többel nem enged menni tempomat használata közben. A klímát és a fűtést úgy vettem észre, hogy nem befolyásolja, tehát nem kapcsol ki, vagy csökkenti drasztikusan a teljesítményét annak. Inkább csak a meghajtás dinamikáján spórol. Fogyasztásban nem érezni különösebb javulást, az összesen megtehető hatótáv változik 10km-rel, a takarékos mód aktiválásakor. A Sport módnál közvetlenebb a menetpedál lenyomására történő megindulás, de ez sajnos azt is eredményezni, hogy ebben a módban az első kereket elkaparnak, mivel nincs elég tömeg rajtuk. Ez nem ritka jelenség az első-kerekes crossovereknél. (Lásd pl. Mercedes EQA) IndiviIdual módban mi szabhatjuk testre a menetpedál reakcióját, a kormányzást és a vezetéstámogató rendszereket.
Végül, de nem utolsó sorban nézzük a fogyasztási adatokat. Az autó úgy hirdeti magát, hogy „450km, Ön merre indulna?”. Én egy töltőállomás irányába, mert amit a Renault WLTP szabványban megadott hatótávnak, az sajnos a kanyarban sincs a valós hatótáv adatokkal. De hát tudjuk, a WLTP szabvány, már csak ilyen. Ha 450km-t szeretnénk megtenni a kocsival, akkor a marketing szöveg ellenére jobb, ha az utolsó 100km előtt betervezünk egy töltést.
944km-t mentem a Renault Schillertől kölcsön kapott tesztautóval, amit ezúton is köszönök! Rég ki szerettem volna próbálni már az elektromos Megane-t. Ezalatt a távolság alatt az autó átlag fogyasztása 18,1kWh/100km volt. Ami egy 1650kg-os autótól nem rossz. Ha azt nézzük, hogy a nagyobb akkupakkos modellből 55kWh vehető ki, akkor könnyen kijön, hogy normál, városi és autópályás használat mellett vegyesen nagyjából 300km tehető meg. Ami reális is volt. Nagyon spórolósan tudtam vele menni egy töltéssel 100%-ról 2%-ra merítés mellett 332km-t. Az időjárás esős volt, kb. 10 fokkal, és ebben a távban csak 60km autópálya volt, a többi közút, vagy város. Gyorsításokat pedig nagyon óvatosan eszközöltem csak.
Tehát aki arra venné, hogy naponta 400km-t autózna vele, annak rossz hírem van, mert sajnos nem tudja az autó töltés nélkül ezt a távot teljesíteni. Téli körülmények között pedig egészen biztos vagyok benne, hogy a 320km is határérték.
Összkép
Összességében a Megane E-Tech egy piszok jó autó. Főleg azért, amennyiért adják. Az alap modell kis akkuval 16 349 000 forinttól elvihető. A nagyobb akkus alap verzió 17 599 000Ft-tól elérhető. A nálunk lévő tesztautó ára kicsivel, de becsúszott 20 millió forint fölé.
Ha nem a fullos verzióra utazunk akkor opcióként vásárolható meg sajnos a hőszivattyú 300 000 forintért, de ezt a fogyasztás érdekében mindenképpen ajánlom bepipálni az extra listán. Ezen felül én nem sajnálnám a 450 000 forintot a Harman Kardon hangrendszerre sem, mert az bőven megéri, főleg úgy, hogy más gyártónál a milliós hangrendszerek nem szólnak úgy, mint ez a 9 hangszórós rendszer.
A kéttónusú fényezés is szép, bár a teszt modellnél a titán-fekete és a tető szürke kombinációját nekem csak két nap után sikerült felfedeznem.
Persze mindenki arra kíváncsi, hogy ajánlom-e a kocsit, vagy megvenném-e magamnak. A válasz, igen. Simán. Nem elsődleges kocsinak, de a helyben mocorgós, bolt-iskola-család látogatónak tökéletes lenne. Aki pedig az összeszerelésre, a beltérre, vagy a vezetési élményre kíváncsi, az bátran keresse meg e Renault Schillert, és jelentkezzen tesztvezetésre. Ezt a modellt tudja kipróbálni, amiről a cikk is született.
Zárszóként sokat gondolkodtam, hogy lehetne jellemezni az autót egy mondatban.
A Renault bement a raktárába, és felnyúlt a felső polcra, majd levette azokat a kiforrott megoldásokat, amik már bizonyítottak. Ebből lett a Megane E-Tech.
