Európa minden eszközzel próbálja megvédeni autóiparát a kínai rohamtól, de a védelem ára egyre konkrétabb, és egyelőre úgy tűnik, a vevők fizetik meg. A Bruegel nevű brüsszeli gazdaságpolitikai agytröszt szeptemberi elemzése szerint ha az EU kötelezővé tenné az európai gyártású akkumulátorcellák használatát a villanyautókban, az önmagában autónként mintegy 2100 euróval emelné a gyártási költséget. A jelentés legfőbb üzenete, hogy a hagyományos gyártók védelme könnyen oda vezethet, hogy a számlát végül a fogyasztók és az adófizetők állják. A téma azért aktuális, mert az EU-ban épp most dől el, mennyire szigorú „local content”, azaz helyi tartalomra vonatkozó szabályokat vezetnek be.
Ötven helyett 85 euró kilowattóránként
A számítás meglehetősen egyszerű, és épp ezért kijózanító. A Bruegel szerint az EU-ban gyártott akkumulátorcellák kilowattóránként nagyjából 85 euróba kerülnek, szemben a jelenleg elérhető 50 eurós szinttel. Egy átlagos, 60 kWh-s akkumulátornál ez a 35 eurós különbség autónként 2100 eurós többletköltséget jelent. Ez 70 százalékos drágulás a cellák szintjén, vagyis egy 60 kWh-s akkumulátor cellái 3000 helyett 5100 euróba kerülnének. Forintban, 390 forintos euróval számolva ez mintegy 820 ezer forint autónként. Ráadásul nem ez az egyetlen tervezett kötelezettség: egy alacsony szén-dioxid-kibocsátású acélra vonatkozó előírás további nagyjából 200 eurót tenne az árhoz. Ezzel szemben a típusjóváhagyás egyszerűsítése autónként mindössze 61 eurót spórolna meg a gyártóknak.
Egy válságban lévő iparág
A jelentés hátterében az európai autóipar sokkoló számai állnak. Az EU autógyártása 2019 óta 19 százalékkal esett vissza, a vevők pedig 2025-ben 2,2 millióval kevesebb új autót vásároltak, mint a járvány előtti utolsó évben. Mindeközben a tágabb értelemben vett autóipar mintegy 14 millió embernek ad munkát, így politikailag rendkívül érzékeny terület. Az akkumulátor- és villanyautógyárakba negyedévente nagyjából 3 milliárd eurónyi beruházás érkezik, ami jelentős összeg, de a versenyképességi hátrányt nem tünteti el. A kínai villanyautókra kivetett EU-s kiegyenlítő vámok elérhetik a 35,3 százalékot, ezek azonban csak a tisztán elektromos modellekre vonatkoznak, a konnektoros hibridekre nem.
Az európai akkumulátorgyártás kudarcai
A Bruegel szerint a helyi akkumulátorgyártás a kínai költségszinttel egyszerűen nehezen versenyez. Ezt az elmúlt évek példái is jól mutatják: a svéd Northvolt csődje, a Porsche kihátrálása a Cellforce-projektből és az ACC több gyárának jegelése mind azt bizonyítja, hogy az európai cellagyártás felfuttatása sokkal nehezebb, mint amire a politika számított. Ennek ellenére az európai gyártású akkumulátorok is gyakran ázsiai berendezésekre és szakértelemre támaszkodnak. A jelentés egy beszédes adatot is kiemel: az EU cellagyártó kapacitásának 65 százaléka dél-koreai cégek kezében van, a jelenleg épülő kapacitás 55 százaléka pedig kínai tulajdonban lesz.
Mit jelent ez Magyarország számára?
A jelentés nem említi Magyarországot, a szám azonban ránk nézve különösen beszédes. A koreai többség jelentős része ugyanis hazánkban működik: a Samsung SDI gödi, az SK On iváncsai és komáromi gyára az európai cellagyártás meghatározó szereplője, Debrecenben pedig épül a CATL gyára, amely a kínai tulajdonú új kapacitás egyik zászlóshajója. Ha az EU „európai gyártású” cellát írna elő, a döntő kérdés az lenne, hogy a magyarországi, de ázsiai tulajdonú gyárak termékei annak számítanak-e. Ha igen, az európai szigor akár felértékelheti a magyar akkumulátorgyárak szerepét. Ha viszont a tulajdonosi háttér vagy a technológia eredete is számítana, az alapjaiban írhatná át az itteni beruházások logikáját.
A legolcsóbb villanyautók járnának a legrosszabbul
A végső felár több tényezőn múlik: a szabályozás végleges formáján, az állami támogatásokon és azon, hogy a gyártók a többletköltség mekkora részét hárítják át a vevőkre. Az azonban biztosnak látszik, hogy a megfizethető árkategóriát sújtaná a legjobban, ahol a 2100 euró arányában sokkal nagyobb tétel, mint egy prémium modellnél. A francia tapasztalatok is mutatják, mennyire árérzékeny ez a piac: a támogatásból kizárt villanyautók eladása 60 százalékkal esett vissza a támogatásra jogosult modellekhez képest. A Bruegel ezért arra figyelmeztet, hogy a protekcionizmus olyan áremelkedést okozhat, amely végső soron a villanyautózásra való átállást is lassítja.
Ideiglenes védelem, kínai alku, külföldi tőke
A jelentés nem ellenzi teljesen a védelmet, de ideiglenesnek szánná, hogy az európai gyártóknak legyen idejük olcsóbb villanyautókat fejleszteni. A Bruegel javaslata szerint az EU kössön megállapodást Kínával arról, hogy ideiglenesen korlátozza az Európába exportált villanyautók és konnektoros hibridek számát. A megállapodásnak legyen világos lejárata, Kína szegése esetén pedig a korlátozások szigorodhatnának. Az elemzők szerint a külföldi tőke is segítheti a felzárkózást, mert az európai gyáraknak szükségük van a külső szakértelemre. A szerzők történelmi példákat is hoznak: Európa korábban a japán autók importját korlátozta, Kanada pedig most a kínai villanyautókét, és mindkét esetben a vevők fizettek érte magasabb árakkal. A remény ugyanakkor nem veszett el: a párizsi autószalon kínai dömpingje mellett a BMW iX3 és az elektromos Mercedes GLC is azt mutatja, hogy az európai gyártók még versenyképesek lehetnek.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
