Mi lenne, ha a villanyautónak és a kamionnak soha nem kellene megállnia tölteni, mert maga az út adja neki az energiát? A Honda partnereivel, a Taisei és a Taisei Rotec vállalatokkal közösen pontosan ezen dolgozik: egy olyan induktív rendszeren, amely menet közben, fizikai csatlakozás nélkül tölti az elektromos járművek akkumulátorát. A japán gyártó szerint a technológiai alapok már készen állnak. Az első gyakorlati demonstrációk jövőre kezdődhetnek, és nem csak zárt tesztpályán, hanem közúton is.
Öt év fejlesztés után a Honda is beszáll a versenybe
A Honda bejelentése szerint 2021 óta fejleszti a Dynamic Wireless Power Transfer (DWPT), vagyis a dinamikus vezeték nélküli energiaátvitel technológiáját. Ezzel a járművek menet közben, kábel és csatlakozó nélkül juthatnak elektromos energiához. A gyártó elsősorban a logisztikában lát komoly lehetőséget, ahol várakozása szerint a technológia „jelentős előnyöket” kínálhat. Ez nem véletlen. A teherszállításban minden töltéssel töltött óra kieső munkaidő és bevétel, a nehéz akkumulátorok pedig a hasznos terhelésből veszik el a helyet. Ha a jármű útközben is tud energiát felvenni, mindkét problémán érdemben lehet enyhíteni.
A Honda ugyanakkor nem üres pályára lép. Ezen a területen jelenleg az egyik legismertebb szereplő az izraeli Electreon, amely több kísérleti projektet is működtet, köztük európaiakat is. Emellett különböző kutatási programok, például a PES4E|ROAD projekt is a dinamikus induktív töltésben rejlő lehetőségeket vizsgálják. Egy nagy, tömeggyártó autóipari márka belépése ugyanakkor új súlyt adhat az egész iránynak. A technológia sikere ugyanis végső soron azon múlik, hogy a járműgyártók beépítik-e a szükséges vevőegységeket a modelljeikbe.
Így működik a menet közbeni töltés
A működési elv viszonylag egyszerű, legalábbis papíron. Az úttest burkolatába épített tekercsek mágneses mezőt hoznak létre, amikor egy megfelelő technológiával felszerelt jármű elhalad felettük. A jármű aljára szerelt vevőegység, vagyis egy másik tekercs érzékeli ezt a mezőt, az így átvett energia pedig közvetlenül az akkumulátor töltésére megy. Ez lényegében ugyanaz az elv, amelyen az okostelefonok vezeték nélküli töltőpadjai működnek, csak sokkal nagyobb teljesítménnyel, mozgó járművel és egy kilométereken át húzódó „töltőpaddal”.
A nehézség a részletekben rejlik. Az energiaátvitelnek megbízhatónak kell maradnia akkor is, ha a jármű nagy sebességgel halad, ha nem pontosan a tekercsek felett gurul, és ha az útburkolat évekig ki van téve a forgalom, az időjárás és a karbantartás terhelésének. A tekercseknek emellett biztonságosnak kell lenniük a felettük elhaladó, nem töltő járművekre és a környezetre nézve is.
Ki mit fejleszt: így osztoznak a feladatokon
Öt év munka után a Honda szerint partnereivel együtt kidolgozta egy mágneses elven működő vezeték nélküli közúti energiaátviteli rendszer alaptechnológiáját. A három vállalat pontosan felosztotta a feladatokat. A Honda fejleszti az energia továbbítására és fogadására szolgáló egységeket. Ezeket úgy alakítják ki, hogy kompatibilisek legyenek az egyenáramú, vagyis DC-elosztóhálózatokkal, és akár nagy méretű haszongépjárművekben is alkalmazhatók legyenek.
A Taisei az úttest villamosításához szükséges egyenáramú energiaellátó rendszert fejleszti. A Taisei Rotec feladata pedig azoknak az építési és kivitelezési módszereknek a kidolgozása, amelyekkel az induktív töltéshez szükséges infrastruktúra a gyakorlatban is beépíthető az utakba. Ez a munkamegosztás jól mutatja, hogy itt nem egyszerűen autóipari fejlesztésről van szó. Az elektromos út legalább annyira útépítési és energetikai projekt, mint járműtechnológiai, és gazdaságosan csak akkor működhet, ha a kivitelezés is skálázható.
Tesztpálya 2026 végéig, akár 150 kW-os teljesítmény
A következő fontos lépés egy külön tesztpálya megépítése. Ezt a tervek szerint 2026 végéig alakítják ki a „Future Technology Field for Taisei Group/Tamura”, röviden T-FIELD/TAMRA nevű létesítményben. A három vállalat itt ellenőrzi az energiaátviteli rendszer teljesítményét, valamint az úttestbe épített egységek biztonságát. Ezt követően továbbfejlesztik a technológiát, hogy valódi közúti körülmények között is használható legyen.
A partnerek a nagy haszongépjárművekben való lehetséges alkalmazás érdekében akár 150 kW-os teljesítményszinten is értékelik a rendszer működését. Emellett azt is ellenőrzik, mennyire megbízható a vezeték nélküli energiaátvitel nagy sebességgel közlekedő járműveknél. A 150 kW már egy jobb DC gyorstöltő teljesítményének felel meg, ami azt mutatja, hogy a cél nem a csepegtető, „hatótáv-hosszabbító” töltés, hanem érdemi energiaellátás.
2027-től már valódi autópályán: a Tateyama-projekt
A Honda és két partnere a 2027-es japán pénzügyi évtől, vagyis 2027. április 1-jétől kezdi meg a rendszer gyakorlati demonstrációját. A három vállalat emellett részt kíván venni a „Tateyama Project” nevű DWPT-demonstrációs programban, amelyet az East Nippon Expressway Company Limited, azaz a NEXCO East indít el szintén a 2027-es pénzügyi évtől. A kísérletet a japán Chiba prefektúrában található Tateyama gyorsforgalmi úton hajtják végre, tehát már valódi közúti környezetben.
Ez a projekt fontos következő lépés lehet annak vizsgálatában, hogy a menet közbeni, vezeték nélküli töltés a tesztpályákon túl a mindennapi közlekedésben is életképes megoldás-e. Különösen igaz ez a nagy energiaigényű elektromos haszongépjárművekre, amelyeknél a hatalmas és drága akkumulátorcsomag, valamint a hosszú töltési idő ma is a villamosítás egyik legnagyobb akadálya. Ha a Tateyama-teszt sikeres lesz, az elektromos út fogalma a futurisztikus kísérletek köréből közelebb kerülhet a valódi infrastruktúra-tervezés asztalához. Ugyanakkor azt is érdemes látni, hogy a kiépítés költsége és az egységes szabványok kérdése még a sikeres demonstrációk után is hosszú éveket vehet igénybe.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
