Az európai autógyártók hónapok óta arra figyelmeztetnek, hogy a kontinens akkumulátorgyárai nem lesznek képesek időben kiszolgálni a tervezett „Made in EU” előírásokat. A Transport & Environment (T&E) friss elemzése szerint ez a félelem túlzó: 2030-ra elegendő, az Európai Unióban gyártott akkumulátorcella állhat rendelkezésre. A brüsszeli környezetvédelmi és közlekedéspolitikai szervezet nyíltan kimondja, hogy eredményei ellentmondanak az autóipar, és azon belül az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) közelmúltbeli állításainak. A vita tétje messze túlmutat egy statisztikai nézeteltérésen. Az eredmény befolyásolhatja, milyen szigorú helyi gyártási követelményeket ír elő az EU a következő években, és ebben a magyarországi akkumulátorgyárak is főszerepet kapnak.
Mit akar az Industrial Accelerator Act?
Az Európai Unió és a tagállamok hónapok óta tárgyalnak a márciusban bemutatott Industrial Accelerator Act (IAA), vagyis az ipari gyorsítási törvény tervezetéről. Ennek célja az unión belüli termelés és versenyképesség erősítése. A csomag az autó- és az akkumulátoripart is közvetlenül érinti, hiszen az Európai Bizottság úgynevezett Local Content, azaz helyi tartalmi előírásokat kíván bevezetni. Ezek a közbeszerzések és a különböző támogatási programok során előnyben részesítenék a „Made in EU” elektromos autókat, tehát azokat a járműveket, amelyeket az Európai Unión belül gyártanak. Ráadásul az elektromos autók hajtóakkumulátoraira is külön feltételeket terveznek az uniós helyi értékteremtésről. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nemcsak az autó összeszerelésének helye számítana, hanem az is, honnan származik a jármű legdrágább alkatrésze.
Éppen ez a pont váltott ki komoly aggodalmat az autóiparban. Az ACEA egy tanulmányban vizsgálta meg, hogy az európai akkumulátor-ellátási lánc képes lesz-e megfelelni a tervezett jogszabálycsomag követelményeinek, és az eredmény nem volt túl biztató.
Az autóipar érve: egy akkumulátorgyár akár egy évtized alatt épül fel
Az ACEA elemzése jelentős hiányt vetített előre. A szervezet egyik legfontosabb érve az, hogy az akkumulátorgyárak létrehozása és teljes termelési kapacitásuk elérése rendkívül hosszú folyamat. Egy új akkumulátorgyár esetében a bejelentéstől a teljes volumenű ipari termelésig akár közel egy évtized is eltelhet. Ennek nyomán még a napjainkban elindított beruházások egy része is csak 2035 körül érheti el a teljes kapacitását, ami jóval túlnyúlik a szabályozás tervezett bevezetésén. Az autógyártók ezért több időt kérnek, és a helyi tartalmi követelmények fokozatos bevezetését szorgalmazzák, különösen az akkumulátorcellák és a katódaktív anyagok esetében. Az iparág félelme érthető: ha a szabályok szigorúbbak, mint amit az ellátási lánc ténylegesen ki tud szolgálni, a gyártók könnyen kieshetnek a támogatási programokból és a közbeszerzésekből.
Az európai akkumulátorgyártás a T&E szerint 2030-ra fedezheti a keresletet
A Transport & Environment saját elemzése egészen más következtetésre jutott. A tanulmány szerint az európai akkumulátorcella-gyártás már 2027-re elegendő lehet ahhoz, hogy teljes egészében fedezze a támogatott vállalati elektromos autók akkumulátorigényét. Emellett a támogatásban részesülő magánvásárlók által megvásárolt elektromos autók igényének jelentős részét is lefedheti. 2030-ra pedig mindkét szegmens számára elegendő Európában gyártott akkumulátorcella állhat rendelkezésre. Ennek ugyanakkor van egy fontos feltétele: a közepes megvalósulási valószínűséggel rendelkező akkumulátorgyártási projekteknek is ténylegesen el kell készülniük.
Ez korántsem garantált, és ezt maga a T&E sem hallgatja el. A szervezet adatai szerint a 2022 óta bejelentett európai akkumulátorcella-gyártási kapacitások mintegy negyedét időközben törölték vagy felfüggesztették. Különösen Németországot érintette érzékenyen a beruházások visszaesése, hiszen az ország 2035-re tervezett akkumulátorgyártási projektállománya a T&E szerint gyakorlatilag a felére csökkent. A szervezet példaként említi az ACC kaiserslauterni akkumulátorgyárának meghiúsulását, valamint a Porsche akkumulátoros leányvállalatának, a Cellforce-nak a bezárását. Ezzel szemben jelentős beruházások is haladnak előre. A Volkswagen akkumulátoros leányvállalata, a PowerCo 2025 decemberében megnyitotta első saját cellagyárát Salzgitterben, és ha az üzem termelése teljesen felfut, jelentősen növelheti az európai ellátási láncon belüli helyi értékteremtést.
Koreai és kínai kézben, de európai földön, sok helyen Magyarországon
Az európai akkumulátorcella-gyártás tulajdonosi szerkezete különösen érdekes képet mutat. A T&E szerint a jelenleg működő európai termelési kapacitás több mint 85 százaléka nem európai vállalatok tulajdonában van, miközben a dél-koreai gyártók önmagukban a termelés 72 százalékát adják. A szóban forgó dél-koreai vállalatok elsősorban az LG Energy Solution, a Samsung SDI és az SK On lehetnek, amelyek Lengyelországban, illetve Magyarországon működtetnek akkumulátorcella-gyárakat. Szintén meghatározó szereplő a kínai akkumulátoróriás, a CATL. A cégnek a németországi Erfurt közelében, Arnstadtban van gyára, második európai akkumulátorgyára pedig Debrecenben épült fel, ahol nemrég már a cellák próbagyártása is megkezdődött.
A magyar szempontból talán legfontosabb részlet az, hogy a „Made in EU” követelményeknél nem a gyártó vállalat származási országa számít, hanem a termelés helyszíne. Az ázsiai akkumulátorcella-gyártók uniós beruházásai tehát ugyanúgy hozzájárulnak a Local Content követelmények teljesítéséhez, mint egy európai cégé, mert a döntő szempont az, hogy maga a termelés az Európai Unión belül történjen. Ennek nyomán a magyarországi koreai és kínai gyárak a szabályozás logikája szerint teljes értékű „európai” kapacitásnak számítanak. Ez erősíti Magyarország szerepét az uniós akkumulátorellátásban, egyúttal azonban rávilágít arra is, mennyire függ Európa ázsiai technológiától és tőkétől.
„Egy erős európai akkumulátor-értéklánc nem épül fel magától”
A T&E vezetői a számok mellett politikai üzenetet is megfogalmaztak, elsősorban Berlin felé. Susanne Goetz, a T&E Germany elektromobilitásért felelős vezető tanácsadója szerint a Northvolt összeomlása óta Németországban jelentős szkepszis alakult ki azzal kapcsolatban, hogy egyáltalán lehetséges-e hazai akkumulátoripart kiépíteni. „Adataink azonban azt mutatják, hogy Németország már most is fontos helyszíne az európai akkumulátor-ökoszisztémának, és jelentős potenciállal rendelkezik. Amikor Berlinben a német ipar jövőjéről vitáznak, a figyelem jelentős része a múlt termékeire, például a belső égésű motorra irányul. Ideje lenne a hangsúlyt a jövő iparágaira, például az akkumulátoriparra helyezni” – fogalmazott. Hozzátette, hogy egy hatékony Industrial Accelerator Act támogatása fontos lépést jelentene ebbe az irányba.
Xavier Sol, a T&E fenntartható beruházásokért és akkumulátorokért felelős igazgatója még élesebben fogalmazott. „Az elmúlt évek megmutatták, hogy sajnos egy erős európai akkumulátor-értéklánc nem épül fel magától – az ázsiai verseny egyszerűen túl nagy” – mondta. Szerinte a helyben gyártott akkumulátor-alkatrészek iránti keresletet ösztönző, jól kialakított szabályok nélkül Európa azt kockáztatja, hogy lemarad a tiszta technológiákért folyó versenyben. Sol szerint egy biztonságos, helyi értéklánc kiépítése garantálhatja az ellátás biztonságát, munkahelyeket teremthet, és növelheti a gazdaság ellenálló képességét.
Ahol a T&E is hiányt lát: a katódanyagok és az előanyagok
A T&E tehát a cellák terén derűlátó, az akkumulátorokhoz szükséges alapanyagok és előanyagok területén viszont jóval nagyobb hiányosságokat lát. A katódaktív anyagoknál (CAM) 2030-ra összesen évi 529 000 tonna európai gyártókapacitást jelentettek be. Ha azonban ezeket a projekteket a tényleges megvalósulásuk valószínűsége alapján súlyozzák, mindössze körülbelül 177 000 tonnányi éves kapacitás marad.
Még nagyobb a bizonytalanság a katód-prekurzor anyagok (pCAM) esetében. A bejelentett projektek összesen 552,6 GWh akkumulátorcella-gyártásnak megfelelő kapacitást képviselnek, a T&E azonban úgy számol, hogy ebből 2030-ra mindössze 217,9 GWh-nak megfelelő kapacitás megvalósulása tekinthető valószínűnek. A szervezet ezért azt javasolja, hogy az Industrial Accelerator Act keretében tervezett akkumulátorcella- és CAM-követelményeket tartsák fenn. Emellett 2032-től minimumkvótákat vezetnének be a katód-prekurzor anyagok, valamint az anódaktív anyagok európai eredetére is. A vita így valójában nem arról szól, hogy legyenek-e helyi tartalmi követelmények, hanem arról, milyen ütemben és az ellátási lánc mely szintjein lépjenek életbe.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
