Kína ezúttal nem csupán ígéretet tett, hanem határidőt szabott: 2030-ra a teljesen szilárdtest-akkumulátoroknak első alkalommal el kell érniük a nagyobb ipari léptéket. A célt adóeszközökkel is megtámogatja. Miközben a kiforrott lítiumion-akkumulátorokra fogyasztási adót vetnek ki, a szilárdtest- és a nátriumion-technológia egyelőre mentességet kap. Peking tehát már nem arra fogad, hogy megtartsa az akkumulátoripar mai csúcsát, hanem arra, hogy a következő technológiai kört is ő nyerje meg. Az új ötéves terv mindezt a gyártási minőségtől az újrahasznosításon át a nyersanyag-ellátásig egyetlen átfogó stratégiába foglalja.
Hét hatóság, egy ötéves terv
A 2026 és 2030 közötti időszakra szóló akkumulátoripari fejlesztési tervet a kínai Ipari és Informatikai Minisztérium (MIIT) tette közzé, hat további hatósággal együttműködve. Közöttük van a gazdaságtervezésért felelős Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság (NDRC) és a Közlekedési Minisztérium is. A résztvevők köre jelzi, hogy nem egy szakági ajánlásról van szó, hanem központi iparpolitikai döntésről, amely a technológiát, az ipari szerkezetet és a közlekedést egyszerre érinti. Az ilyen kínai ötéves tervek ráadásul nem pusztán iránymutatásként működnek. Hozzájuk igazodnak a tartományi támogatások, a hitelezési prioritások és a vállalati beruházási döntések is, így a célok jellemzően gyorsan a gyárakban is megjelennek. A mostani dokumentum ennek megfelelően egyszerre szól a laboratóriumokról, a gyártósorokról, a bányákról és az exportpiacokról.
Mit vár Peking a kínai szilárdtest-akkumulátortól 2030-ig?
Technológiai oldalon a terv egyértelműen a teljesen szilárdtest-akkumulátorokra helyezi a legnagyobb hangsúlyt. A cél az, hogy 2030-ra alkalmazásuk első alkalommal elérje a nagyobb ipari léptéket. Ehhez azonban még számos kulcsfontosságú műszaki problémát kell megoldani, elsősorban az ionvezető képesség, a ciklusstabilitás és a költségek terén. A fejlesztések között szerepel a cellák különböző alkotóelemei közötti határfelületek javítása, az élettartam növelése és a külső nyomást alkalmazó cellakoncepciók továbbfejlesztése is. Ez utóbbi a szilárdtest-cellák egyik ismert gyenge pontja: a szilárd elektrolit és az elektródák közötti érintkezés fenntartásához sok konstrukció folyamatos mechanikai nyomást igényel, ami bonyolítja és drágítja a gyártást.
A terv ennél konkrétabban is fogalmaz. Fel kell gyorsítani a nagy teljesítményű szilárd elektrolitok gyártásának felfuttatását. A cellakémiák között szerepelnek a nagyfeszültségű és nagy kapacitású katódanyagok és az új lítiumfém-anódok kombinációi, valamint az anód nélküli cellakoncepciók fejlesztése is. Ez utóbbiak különösen ígéretesek, mert az anód elhagyásával jelentősen nőhet az energiasűrűség, vagyis ugyanakkora tömegből nagyobb hatótáv hozható ki. Ugyanakkor Peking azt is felismerte, hogy a legjobb cellakémia sem ér semmit megfelelő gyártóeszközök nélkül. A terv ezért külön célként nevesíti a gyártóberendezések és gyártástechnológiák, például az izosztatikus prések továbbfejlesztését. Ezek a gépek minden irányból egyenletes nyomással tömörítik az anyagot, ami a szilárdtest-cellák egyenletes minőségéhez elengedhetetlen.
Nátriumion, villámtöltés és 15 000 töltési ciklus
A szilárdtest-technológia ugyanakkor csak egy eleme Kína átfogó akkumulátorstratégiájának. Az ország továbbra is elsősorban a lítiumion-akkumulátorokra épülő iparágat fejleszti, ezt azonban a jövőben egyre nagyobb mértékben egészítené ki nátriumion-akkumulátorokkal és redox flow, vagyis redox áramlásos akkumulátorokkal. Ez utóbbiak főként a nagy léptékű, helyhez kötött energiatárolásban lehetnek fontosak. A kínai kormányzati szervek emellett az ultragyors töltésre alkalmas akkumulátorok iparosítását is fel kívánják gyorsítani. Ez a villanyautózás egyik legérzékenyebb pontját, a töltési időt célozza.
A CnEVPost beszámolója szerint a nátriumion-akkumulátoroknál elsősorban a költségekre, a biztonságra és a nyersanyagok elérhetőségére helyezik a hangsúlyt. A nátrium ugyanis jóval bőségesebb és olcsóbb, mint a lítium, így ezzel a technológiával Kína a nyersanyagpiac ingadozásaival szemben is védekezhet. A fejlesztési célok között szerepelnek a nagyobb energiasűrűségű, hidegtűrő hajtóakkumulátorok, amelyek a téli hatótáv-csökkenés problémáját enyhíthetik, valamint a hosszú élettartamú energiatároló akkumulátorok. A különösen hosszú élettartamú lítiumion-akkumulátoroknál a terv már 15 000 töltési és kisütési ciklust határoz meg célértékként.
Egymilliárdból csak néhány hibás cella
A vezető akkumulátorgyártóktól a terv azt várja, hogy a gyártási hibaarányt PPB-szintre, vagyis „parts per billion” mértékre csökkentsék. Ez azt jelentené, hogy egymilliárd legyártott egységre mindössze néhány hibás termék jutna. A PPB-szint ehhez képest ezerszer szigorúbb elvárás. Egy több ezer cellából álló autós akkumulátorcsomagnál ez közvetlenül a biztonságot és a garanciális kockázatot érinti, hiszen egyetlen hibás cella is okozhat meghibásodást vagy termikus problémát.
A kínai akkumulátoripar konszolidációja szintén kiemelt szerepet kap. A hatóságok támogatni kívánják a vállalatok összeolvadását és szerkezeti átalakítását, ami a mára túlzsúfolttá vált, árversenytől szenvedő piac megtisztítását célozza. Ezzel egy időben felgyorsítanák a belföldi lítium-, kobalt- és más nyersanyag-lelőhelyek kiaknázását is. Kína technológiai stratégiája így egyre szorosabban kapcsolódik az ellátási láncok biztonságához: Peking nemcsak a legjobb cellákat akarja gyártani, hanem azt is biztosítani akarja, hogy a hozzájuk szükséges anyagok ne külföldi döntéseken múljanak.
Szigorodó újrahasznosítás és akkumulátorútlevél
Az újrahasznosítás terén is szigorodnak a követelmények. Az akkumulátorgyártóknak olyan visszavételi rendszereket kell létrehozniuk, amelyek kapacitása összhangban áll az általuk értékesített akkumulátorok mennyiségével. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy aki sokat ad el, annak ugyanolyan léptékben kell gondoskodnia a használt cellák visszagyűjtéséről is. A fontosabb exportpiacokon pedig, ahol a feltételek adottak, a vállalatoknak saját újrahasznosítási kapacitásokat is ki kell építeniük. Ez Európára nézve is releváns, hiszen a kontinensen egyre több kínai akkumulátorgyár és -beszállító van jelen, Magyarországot is beleértve.
Kína emellett digitális azonosítási rendszert hoz létre a New Energy Vehicle, vagyis NEV kategóriába tartozó járművek akkumulátorai számára. A terv része a nemzetközileg kompatibilis akkumulátorútlevél-rendszerek lehetőségének vizsgálata és a szén-dioxid-lábnyomra vonatkozó adatok kölcsönös elismerése is. Ennek azért van jelentősége, mert az Európai Unióban az akkumulátorútlevél bevezetéséről már döntés született. Ha a kínai rendszer kompatibilis lesz az európaival, az jelentősen megkönnyítheti a kínai cellák és autók európai piacra jutását, és gyakorlatilag az uniós szabályozáshoz igazítja a kínai exportot.
Az adórendszer már a következő technológiát jutalmazza
Az új ötéves terv olyan időszakban érkezik, amikor Kína az elektromos mobilitáshoz és az akkumulátoriparhoz kapcsolódó támogatási és adópolitikáját is átalakítja. 2026 szeptemberétől a lítiumion-akkumulátorokat 2 százalékos fogyasztási adó terheli, amely 2027 szeptemberétől 4 százalékra emelkedik. A nátriumion- és szilárdtest-akkumulátorok ugyanakkor 2028 végéig mentesülnek ettől az adótól.
Az adórendszer tehát egyre inkább az újabb akkumulátortechnológiák felé tereli az ösztönzőket, a már kiforrott lítiumion-technológia kedvezményei pedig fokozatosan csökkennek. Ezzel párhuzamosan a villanyautók vásárlásához kapcsolódó ösztönzőket is visszavágják. 2026 eleje óta a vásárlási adóból már csak 50 százalékos kedvezmény jár, a további kedvezmények pedig a jelenlegi tervek szerint 2027-ben kifutnak. A kínai állami támogatáspolitika súlypontja így fokozatosan eltolódik a közvetlen vásárlásösztönzéstől a technológiai fejlesztések, az infrastruktúra és az ipari méretű gyártás felfuttatása felé. Peking lényegében azt üzeni, hogy a villanyautó-piac már megáll a saját lábán, a közpénzt pedig a következő technológiai ugrásra érdemes költeni.
Mit jelent a kínai akkumulátorstratégia Európának?
A folyamat Európa számára is komoly iparpolitikai jelentőségű. Egy Deloitte-tanulmány szerint 2025-ben az elektromos autókhoz készülő akkumulátorcellák 77 százalékát már Ázsiában gyártották. Ennél is beszédesebb, hogy a tanulmány szerint még az Európában rendelkezésre álló cellagyártási kapacitások 98 százaléka is ázsiai gyártók ellenőrzése alatt állt. Európa tehát nemcsak importál ázsiai cellákat, hanem a saját területén működő gyárai is szinte kivétel nélkül ázsiai kézben vannak. Ez Magyarországon különösen jól látható, ahol a nagy akkumulátorgyári beruházások mögött döntően kínai és dél-koreai vállalatok állnak.
Az Európai Unió most olyan eszközökkel próbálja támogatni saját akkumulátorcella-gyárainak felfuttatását, mint a „Battery Booster” program. Kína ugyanakkor már konkrét célokhoz köti akkumulátoripari politikáját az új cellakémiák, a gyártási minőség, a nyersanyagellátás biztonsága, az újrahasznosítás és az iparági konszolidáció terén. A két megközelítés közötti különbség nem csupán a pénz mennyiségében rejlik, hanem abban is, hogy Peking a teljes értékláncot egyszerre, összehangolt határidőkkel és adóeszközökkel kezeli. A most bemutatott ötéves terv alapján 2030 egyik legfontosabb mérföldköve az lehet, hogy a teljesen szilárdtest-akkumulátorok kilépnek a jelenlegi kísérleti és korlátozott gyártási szakaszból, és Kínában először valóban nagyobb ipari léptéket érnek el. Ha ez sikerül, a következő évtized akkumulátorpiacán Európa ismét a már lefutott verseny utáni helyzetből indulhat.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
