A Geely nem várt sokat. Alig egy héttel azután, hogy a kínai autógyártó bemutatta csatlakozónként akár 2250 kW-os csúcsteljesítményre képes ultragyors töltési rendszerét, az első töltőállomások már meg is jelentek öt kínai nagyvárosban. Ez a tempó azért feltűnő, mert az autóiparban a technológiai bemutató és a tényleges, közterületen használható infrastruktúra között jellemzően hónapok, gyakran évek telnek el. A Geely viszont nyilvánvalóan azt akarja megmutatni, hogy a megawattos töltés náluk nem laboratóriumi kísérlet, hanem kiépülő hálózat. Ezzel egyenesen a BYD-nek üzen, amely jelenleg 1500 kW-os rendszerével vezeti a kínai villámtöltési versenyt.
Öt város, egy hét: így indult a Geely villámtöltő-hálózata
Kínai sajtóértesülések szerint a Geely új ultragyors töltőit Hangcsou, Sanghaj, Ningpo, Csiahszing és Hszi’an egyes töltőparkjaiban telepítették, mindössze egy héttel a technológia hivatalos bemutatása után. A berendezések a beszámolók szerint a „Smart Charging C12″ nevet kapták, és a gyártó közlése szerint csatlakozónként akár 2,25 megawattos csúcsteljesítményt képesek leadni. A rendszer legfontosabb ígérete, hogy a Geely-csoporthoz tartozó Zeekr és Lynk & Co elektromos modelljeinek akkumulátora kevesebb mint kilenc perc alatt tölthető 10-ről 97 százalékra. Ez gyakorlatilag egy tankolás idejével vetekszik, ráadásul szinte a teljes kapacitásra vonatkozik, nem csak a szokásos 10–80 százalékos sávra. Kínában a technológiát elsősorban a BYD személyautókhoz fejlesztett megawattos töltési rendszerének kihívójaként tartják számon. Ennek oka egyszerű: a BYD rendszere jelenleg legfeljebb 1500 kW-os teljesítményre képes.
Mit jelent a C12 név, és miért nem öt perc a valóság?
A C12 elnevezés vélhetően a maximális, 12C-s töltési rátára utal. A C-ráta azt mutatja meg, hogy az akkumulátor névleges kapacitásához képest milyen sebességgel történik a töltés vagy a kisütés. Az 1C azt jelenti, hogy a teljes akkumulátor elméletileg egy óra, vagyis 60 perc alatt tölthető fel vagy meríthető le. 12C mellett ugyanez elméletben mindössze öt percet venne igénybe. A 12C azonban csak a csúcsérték, amelyet a rendszer nem tud a teljes töltési folyamat alatt fenntartani, ezért a valós töltési idő ennél hosszabb.
A Zeekr 001 és a Lynk & Co 10 már tud élni vele, de csak részben
A Geely jelenlegi modellkínálatából a Zeekr 001 és a Lynk & Co 10 már részben ki tudja használni az új infrastruktúra rendkívül magas teljesítményét. A Car News China beszámolója szerint mindkét modell akár 1100 kW-os töltési csúcsteljesítményre képes, ami önmagában is kiemelkedő érték a piacon. A két modell jelenleg 783, illetve 773 voltos elektromos rendszert használ. A Geely ugyanakkor már egy új, 1000 voltos nagyfeszültségű architektúrán dolgozik, amellyel a 10-ről 80 százalékra történő töltés idejét 5,5 perc alá szeretné csökkenteni.
Papíron megelőzte a BYD-t a Geely villámtöltő
A Geely a múlt héten, Ningpóban mutatta be új fejlesztését. A technológia alapját egy új, 12C töltési rátára képes akkumulátor, a „Shendun Golden Battery”, valamint a vállalat ötödik generációs töltőberendezései adják. Papíron ez a kombináció felülmúlja a BYD márciusban bemutatott Flash Charging töltőoszlopait. Ezek egyetlen csatlakozón keresztül akár 1500 kW-os teljesítményt biztosítanak a BYD második generációs Blade Battery akkumulátorával felszerelt járművek számára.
Mesterséges intelligencia tartja kordában a hőt
Az extrém magas töltési teljesítmény szabályozására a Geely egy, a kínai StepFun mesterségesintelligencia-vállalattal közösen kifejlesztett rendszert alkalmaz, amely a „Xingrui PowerMind” nevet kapta. Ez a vezérlőrendszer összekapcsolja a járművet, az akkumulátort, a töltőállomást, a felhőalapú szolgáltatásokat, az elektromos hálózatot és a helyhez kötött energiatároló rendszert. Ezek adatai alapján folyamatosan módosítja és optimalizálja a töltési stratégiát. A rendszer állítólag akár 30 másodperccel előre képes megjósolni az akkumulátor várható hőmérsékletét, és ennek megfelelően szabályozza a töltési teljesítményt. Ez azért kulcsfontosságú, mert megawattos tartományban már néhány másodperces késlekedés is elég ahhoz, hogy az akkumulátor túlmelegedjen.
A Geely közlése szerint a cél az, hogy ultragyors töltés közben az akkumulátor átlagos hőmérséklete 55 Celsius-fok alatt, a maximális hőmérséklete pedig 65 Celsius-fok alatt maradjon. A hőmenedzsmentet egy speciális folyadékhűtéses rendszer segíti, amely gyakorlatilag a teljes töltési láncot lefedi. A hűtés a helyhez kötött akkumulátoros energiatárolótól a töltőállomáson, a töltőkábelen és a csatlakozón át egészen a jármű akkumulátoráig ér. A helyhez kötött energiatároló szerepe sem elhanyagolható: egy ilyen puffer teszi lehetővé, hogy a töltőpark rövid ideig a hálózati csatlakozásánál jóval nagyobb teljesítményt adjon le, a hálózat túlterhelése nélkül.
Felpörgött a kínai verseny, és a Geely Németországot is célba vette
Kínában az elmúlt hónapokban látványosan kiéleződött a verseny a minél rövidebb töltési időkért. A fejlesztések középpontjában már nem kizárólag az akkumulátor és maga az elektromos autó áll, hanem egyre fontosabbá válik a megfelelő megawattos töltőinfrastruktúra kiépítése is. A BYD augusztus végéig már 10 000 Flash Charging töltőállomást telepített, és a vállalat célja, hogy 2026 végére ezt a számot 20 000-re növelje. Az akkumulátorgyártó Sunwoda szintén nemrég mutatta be saját ultragyors töltésre alkalmas akkumulátorát, és 2027 végéig 10 000 megawattos kategóriájú töltőállomás kiépítését tervezi.
A Geely ráadásul nem csak Kínában tervezi új megawattos töltőinek telepítését, hanem Európába, azon belül Németországba is elhozná a technológiát. Egy sajtóközlemény szerint a Geely Auto egy leányvállalatán keresztül kifejezetten a német piacra kíván összpontosítani. A vállalat jelenleg helyi partnereket keres akár 1000 kW-os töltési teljesítményre képes ultragyors töltőállomások közös kiépítéséhez. Ezeknél az európai töltőknél szintén a Xingrui PowerMind mesterséges intelligencián alapuló rendszer segítené a magas töltési teljesítmények kezelését.
Fontos különbség, hogy a Kína egyes részein bevezetni kívánt 12C-s töltési szabvány európai alkalmazása egyelőre nincs napirenden, így az európai változat „csak” 1000 kW-os lenne. Ez bár kevesebb a kínai csúcsértéknél, a mai európai nyilvános gyorstöltők teljesítményének többszörösét jelentené. A Geely ugyanakkor azt sem közölte, hogy pontosan mikor kezdődhet meg az új ultragyors töltőhálózat kiépítése Európában. Egyelőre tehát szándéknyilatkozatról van szó, amelynek komolyságát az mutatja majd meg, milyen gyorsan találnak helyi partnereket.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
