Kívülről semmi sem árulja el, hogy ott van, kinyitva viszont akár 700 kilogrammal szoríthatja az aszfaltra az autót. Egy friss Tesla-szabadalom egy kétrészes, aktív hátsó szárnyat ír le, amely közúton teljesen belesimul a karosszériába, versenypályán pedig a hipersportautók szintjére emelheti a leszorítóerőt. A dokumentumban szereplő sportautó feltűnően hasonlít a következő generációs Tesla Roadsterre, és az időzítés sem véletlennek tűnik. Az amerikai szabadalmi hivatal (USPTO) szeptember 24-én tette közzé a bejelentést, mindössze egy héttel azelőtt, hogy a Tesla október 1-jén Texasban bemutatja a Roadstert.
Mit tartalmaz a Tesla szabadalma?
A dokumentum US 2026/0285418 A1 számon jelent meg, címe „Deployable and Active Rear Wing Assembly with Safety Features”, vagyis nagyjából „Kinyitható és aktív hátsó szárnyrendszer biztonsági funkciókkal”. A Tesla 2025 augusztusában nyújtotta be a kérelmet egy 2025 márciusában beadott korábbi szabadalom folytatásaként.
A korábbi bejelentést azóta elhagyottként tartják nyilván, ami azt jelzi, hogy a fejlesztés nem állt le, csak új formában folytatódik. Feltalálóként David Lemire és James Michael Arthur Crook szerepel. A szabadalom név szerint egyetlen modellt sem említ, ami az ilyen iratoknál teljesen megszokott, az ábrák és az időzítés ugyanakkor elég egyértelműen a Roadster felé mutatnak.
Így tűnik el a szárny a karosszériában
A szerkezet két fő részből áll: egy nagyobb fő szárnyelemből és egy kisebb, belépőélnél elhelyezett légterelőből, amely 3–15 milliméterrel a fő elem előtt ül. „Közúti üzemmódban” a fő elem lépcsőzetes kialakítása miatt pontosan beleillik a csomagtérfedélbe, a kisebb légterelő pedig a hátsó karosszériaelem alá húzódik. Így az autóról kívülről gyakorlatilag nem lehet megállapítani, hogy aktív hátsó szárnya van. Ha viszont szükség van rá, a szárny egy négyrudas mechanizmus segítségével felfelé és hátrafelé mozdul ki. A szabadalom más mozgatási megoldásokat is leír, köztük lineáris síneket és orsós rendszereket. A teljesen zárt helyzetből a teljesen nyitottba kevesebb mint három másodperc alatt jut el a szárny, az állásszöge pedig negyed másodpercen belül változtatható. Ez utóbbi azért fontos, mert így a szárny egy kanyar vagy egy fékezés közben is valós időben tud alkalmazkodni.
Tesla Roadster szárny: 700 kiló, hipersportautós szinten
A szabadalom legérdekesebb adata a leszorítóerő. A dokumentáció szerint a szárny DRS üzemmódban 0 kilogramm, nagy leszorítóerős üzemmódban pedig végsebességnél akár 700 kilogramm leszorítóerőt képes előállítani. A Tesla példaként a 100 mérföld/óra, azaz körülbelül 161 km/óra feletti sebességtartományt említi. Ez az érték már egyértelműen a hipersportautók kategóriája: a kifejezetten versenypályára kihegyezett McLaren Senna maximális leszorítóereje nagyjából 800 kilogramm.
A Tesla konkrét aerodinamikai számokat is közöl. A szárny kinyitása 350 „drag counttal”, vagyis 0,035-ös Cd-értékkel növeli a légellenállást, miközben 1000 egységnyi leszorítóerőt ad hozzá. Ha a kinyitott szárnyat DRS-pozícióba, azaz közel vízszintes helyzetbe forgatják, a többlet-légellenállásból 250 egység visszanyerhető. Ez azt jelenti, hogy DRS-állásban a kinyitott szárny légellenállás-többlete körülbelül 100 egységre, azaz 0,010-es Cd-értékre esik vissza, ami a kinyitás okozta többlet mintegy 71 százalékos csökkentése. Ugyanaz az autó tehát közúton rendkívül alacsony légellenállással haladhat, versenypályán viszont egyetlen rendszerrel jelentős leszorítóerőt kaphat.
Az agy a háttérben: GPS-től a kormányszögig
A szárnyat egy elektronikus vezérlőegység irányítja, amely a jármű sebességét, gyorsulását, a kormány elfordításának szögét, a fékpedál használatát, a GPS-pozíciót, sőt az autonóm vezetési rendszer érzékelőinek adatait is figyelembe veheti. Egyenesben a rendszer laposabbra állíthatja a szárnyat, hogy csökkenjen a légellenállás, fékezéskor és gyors kanyarokban viszont nagyobb állásszögbe forgatja, hogy nőjön a leszorítóerő. A rendszer akár magától is versenypálya-üzemmódba kapcsolhat, ha a GPS alapján felismeri, hogy az autó egy pályára érkezett. Ez a fajta automatizmus jól illik a Tesla szoftverközpontú gondolkodásához, ahol a vezetőnek egyre kevesebb dolga van a beállításokkal. A Tesla emellett úgynevezett nem visszahajtható aktuátorokat alkalmazna, amelyek komoly aerodinamikai terhelés alatt is megtartják a szárny pozícióját anélkül, hogy ehhez folyamatosan áramot kellene felhasználniuk. Egy villanyautónál ez nem mellékes, hiszen minden megtakarított watt a hatótávot növeli.
Ha jön az ütközés, a szárny félreáll
A Tesla a dokumentációban nyíltan elismeri, hogy egy ennyire hátranyúló aktív szárny biztonsági kockázatot jelent. Kinyitott állapotban a szárny túlnyúlik az autó hátulján, ezért a szabadalom külön megemlíti annak veszélyét, hogy hátulról egy kerékpáros vagy motoros nekiütközhet. Emiatt két különálló biztonsági megoldást is kidolgoztak. Az első teljesen mechanikus: a rögzítőelemek egy meghatározott erőhatás felett kioldanak, a szárny pedig úgy hajlik hátra, hogy a hátsó éle többé ne nyúljon túl a karosszéria leghátsó pontján. Ezzel ütközéskor csökkenthető az a veszély, amelyet egy mereven kiálló aerodinamikai elem jelentene.
A második megoldás megelőző jellegű. Az autó érzékelőinek segítségével a rendszer egy várható hátulról érkező ütközés előtt elkezdheti behúzni a szárnyat. A vezérlésnek ugyanakkor azt is mérlegelnie kell, hogyan hat a szárny hirtelen mozgatása az autó stabilitására, különösen nagy sebességű manőver közben, amikor a leszorítóerő váratlan elvesztése önmagában is veszélyes lehet. A szabadalom az ehhez használható érzékelők között kamerát, radart és lidart is felsorol. Ez azért érdekes, mert Elon Musk évek óta szükségtelen technológiának nevezi a lidart az önvezetéshez. Itt azonban sokkal valószínűbb, hogy egyszerűen széles körű szabadalmi megfogalmazásról van szó, és nem arról, hogy az új Roadster lidarérzékelőt kapna.
Minden jel az új Roadsterre mutat – október 1-jén kiderül
A szabadalom 2A és 2B ábráin egy rendkívül alacsony építésű, fastback kialakítású, 2+2 üléses sportautó látható hatalmas hátsó diffúzorral, amelynek arányai nagyon közel állnak a Tesla Roadsteréhez. Az autó ugyanakkor nem egyezik teljesen a 2017-ben bemutatott prototípussal, és maga a szabadalom is csaknem egy évtizeddel az eredeti tanulmány leleplezése után született. Az első kapcsolódó kérelmet a Tesla 2025 márciusában nyújtotta be, vagyis azt követően, hogy Elon Musk 2024 végén arról beszélt: a vállalat „közel jár” a Roadster végleges formatervének befejezéséhez. A Tesla legutóbbi kedvcsinálói ráadásul arra utalnak, hogy az új Roadster egyfajta „Cyber” stílusú átalakításon eshetett át, és nem egyszerűen a 2017-es prototípus sorozatgyártásra érett változata érkezik.
Ez az első Roadsterhez köthető szabadalom sem az elmúlt nagyjából egy évből. Tavaly augusztusban egy másik dokumentum egy különleges, padlólemez alatti légcsatornát mutatott be, amely egyszerre állítana elő leszorítóerőt és hűtené az akkumulátort. A megoldás a ventilátoros „fan car” koncepcióra emlékeztet, csak éppen ventilátor nélkül. A két szabadalom együtt arra utal, hogy a Tesla a Roadsternél rendkívül komolyan veszi az aktív aerodinamikát, és nem csak a gyorsulási számokkal akar lenyűgözni. Hogy ezekből a megoldásokból mennyi jut el a sorozatgyártásig, az hamarosan kiderül: a Tesla a tervek szerint október 1-jén, Texasban mutatja be a Roadster legújabb változatát.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
