Az elektromos kamionoknál a raktér hűtése az egyik legkevésbé látványos, mégis legmakacsabb energiafaló tud lenni – és pont ezen a ponton lép be most nagyot a Mitsubishi. A japán ipari óriás olyan hűtőrendszert dob piacra, amely a gyártó szerint akár 55 százalékkal könnyebb és jelentősen kisebb helyigényű, mint a korábbi megoldások, miközben többféle energiaforrásból is üzemeltethető. Ha a cég ígérete valóra válik, ez az elektromos hűtőkamionok egyik legnagyobb Achilles-sarkát oldhatja meg: azt, hogy a hűtés a hatótáv rovására megy.
Miért érzékeny pont a hűtés az elektromos kamionoknál
A szállítmányhűtés a hagyományos, dízelüzemű teherautóknál is jelentős többletfogyasztást jelent, elektromos járműveknél azonban a tét még nagyobb, hiszen a hűtőrendszer gyakran közvetlenül a jármű nagyfeszültségű hajtóakkumulátorából veszi fel a működéséhez szükséges energiát. Minden ilyen wattóra pedig olyan energia, ami már nem jut a kerekek hajtására, tehát végső soron a hatótávból hiányzik. Ez az a probléma, amit az MHI Thermal Systems új TEU sorozata próbál orvosolni: a berendezéseket a gyártó Preciso márkanév alatt már értékesíti is, az európai forgalmazást pedig a németországi Osnabrückben működő MHI Thermal Transport Europe végzi. A rendszer rugalmassága abban rejlik, hogy nem köti meg a kezét egyetlen energiaforráshoz: a hűtőberendezés üzemeltethető a jármű nagyfeszültségű hajtóakkumulátorából, a fedélzeti generátorról, vagy akár egy külön, kizárólag a raktér hűtését kiszolgáló saját akkumulátorról is. Ez a rugalmasság a gyártó szerint azért fontos, mert az elektromos haszonjárművek hajtáslánc-koncepciói egyelőre korántsem egységesek, egy univerzális hűtőmegoldásnak pedig alkalmazkodnia kell a különböző kialakításokhoz.
Modulokra bontott rendszer oldja meg a helyhiányt
A fejlesztés során a legnagyobb kihívást a beépítési hely szűkössége jelentette, hiszen az elektromos teherautók nagyméretű hajtóakkumulátorai amúgy is jelentős helyet foglalnak el a jármű szerkezetében. Az MHI Thermal Systems erre reagálva a kondenzátort, az elpárologtatót és a kompresszort különálló, kompakt modulokra bontotta, amelyek a jármű kialakításától függően eltérő elrendezésben helyezhetők el. Ez a moduláris megközelítés jelentősen megkönnyítheti a rendszer beépítését olyan elektromos teherautókban is, ahol a hely már eleve szűkösen áll rendelkezésre a nagy akkumulátorcsomagok miatt. A külön generátorral szerelt, hagyományos TU sorozathoz képest a TEU a gyártó állítása szerint az alábbi javulást hozza:
- a főegység térfogata körülbelül 30 százalékkal kisebb,
- a beszereléshez szükséges nyílás mérete 40 százalékkal csökkent,
- a rendszer tömege pedig 55 százalékkal lett alacsonyabb.
Fontos hangsúlyozni, hogy ezek az adatok kizárólag az MHI saját közléséből származnak, független méréssel egyelőre nem igazoltak. A vállalat szerint az alacsonyabb tömeg kedvezően hathat az elektromos járművek hatótávjára, ennek mértékét azonban egyelőre nem számszerűsítették – vagyis a hatótáv-nyereség egyelőre inkább ígéret, mint bizonyított tény.
Mitől lehet forradalmi a Mitsubishi rendszere az elektromos hűtőkamionoknál: az economiser-hűtőkör
A kisebb méret önmagában keveset érne, ha a rendszer nem bírná a nagy teherautók hűtési igényeit, ezért az MHI egy úgynevezett economiser, vagyis gazdaságosító hűtőkört is beépített a TEU sorozatba. A megoldás lényege, hogy a hűtőközeg egy részét elvezetik, majd ezzel hűtik le a fő hűtőközeg-áramot, mielőtt az visszakerülne a kompresszorba a kompressziós folyamat során. Ezzel a trükkel a gyártó a hűtési teljesítmény növelését célozza meg úgy, hogy közben a berendezés mérete és tömege alacsony maradhat. Az MHI ugyanakkor egyelőre nem hozott nyilvánosságra konkrét adatokat sem a rendszer tényleges hűtőteljesítményéről, sem pedig arról, hogy üzem közben mekkora energiát fogyaszt – ez a hiányzó információ pedig éppen az a szám lenne, amiből a valós hatékonyságot meg lehetne ítélni, és amíg nincs meg, a „forradalmi” jelző inkább a gyártó saját minősítése, mint tesztekkel alátámasztott tény.
Négy hőmérsékleti zóna egyetlen raktérben – jön a TEU1400MA
A sorozat csúcsváltozata, a TEU1400MA azoknak a fuvarozóknak kínál megoldást, akik egyetlen fuvar során többféle, eltérő hőmérsékletet igénylő árut szállítanának. A több részre osztott raktérben ugyanis akár négy különböző, eltérő méretű elpárologtató is elhelyezhető, így egyazon járműben egyszerre utazhat fagyasztott és csupán hűtött áru is. Ez a képesség különösen az élelmiszer- és hűtöttáru-logisztikában lehet értékes, ahol egy-egy útvonalon gyakran több hőmérsékleti zónára is szükség van – jelenleg ezt sokszor külön járművekkel vagy komplikáltabb raktérkialakítással oldják meg a fuvarozók.
Nem a Mitsubishi az egyetlen szereplő: ott a brit Sunswap is
A szállítmányhűtés elektromosítása nem kizárólag az MHI projektje: a hagyományosan dízelmotorral hajtott hűtőberendezések villamosításán több cég is dolgozik. A brit Sunswap például teljesen más utat választott: az Endurance nevű hűtőberendezéseihez külön akkumulátort használ, amelyet a pótkocsi tetejére telepített napelemekkel is ki lehet egészíteni – vagyis ott a napenergia is besegíthet a hűtés fenntartásába. A cég egyébként az idén jelentette be, hogy több európai piac után Ausztráliában is megkezdi a tevékenységét, ami jelzi, hogy a hűtött szállítmányozás elektromosítása globálisan felfutóban lévő terület. Az MHI ezzel szemben nem egyetlen energiaforrásra épít, hanem a TEU sorozathoz többféle ellátási lehetőséget is kínál, azzal a céllal, hogy a rendszer minél több különböző járműhöz és hajtáslánc-koncepcióhoz illeszkedjen.
Mennyit segíthet mindez valójában a hatótávon?
A gyártó által eddig nyilvánosságra hozott műszaki adatok alapján egyelőre nem lehet megítélni, hogy az új elektromos szállítmányhűtő rendszer valós üzemi körülmények között, forgalomban, változó külső hőmérséklet mellett milyen hatékonysággal működik, és ténylegesen mekkora hatással van egy elektromos teherautó hatótávjára. A 30, 40 és 55 százalékos javulások önmagukban is figyelemre méltóak, de amíg nincs független teszteredmény vagy konkrét hatótáv-számadat, addig a „forradalmasítás” inkább irány, mint bevégzett tény. Annyi azonban bizton állítható: a hűtött árut szállító elektromos kamionok piacán most egyszerre próbálkozik a Mitsubishi a moduláris, sokoldalú energiaellátással, és a Sunswap a napenergiával kiegészített, önálló akkumulátoros megoldással – ami jó jel arra, hogy a hűtés-hatótáv probléma a következő időszak egyik legaktívabb fejlesztési területe lesz az elektromos haszonjárművek piacán.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
