Egy kínai gyártó nagyjából 10 ezer euróval, vagyis mintegy 3,6 millió forinttal olcsóbban állít elő egy villanyautót, mint európai versenytársai. A büntetővámok ezt a különbséget önmagukban nem tudják kiegyenlíteni. Ez az AlixPartners nemzetközi tanácsadó cég friss elemzésének következtetése, amelyről az Automobilwoche számolt be. Ezért nem elég Brüsszelben a vámtételeken állítani, ha az európai autóipar versenyben akar maradni.
Nem a bér a legfontosabb, hanem a fejlesztési idő
Kézenfekvő lenne az olcsóbb munkaerőre vagy energiára fogni a különbséget, az elemzők szerint azonban nem ez a fő ok. A legnagyobb tényező a fejlesztés sebessége. A hagyományos európai gyártóknak akár öt évig is tart, mire egy új modellt piacra visznek, a kínai riválisok viszont nagyjából két év alatt jutnak el a gyártásérett állapotig. Ennyi idő alatt a mérnöki munka, a tesztelés és a gyártás-előkészítés kevesebb tőkét köt le. A gyorsabb gyártó ráadásul hamarabb reagál a piaci igényekre, így ritkábban marad a nyakán elavult technológia.
A modellkínálat frissessége is ezt mutatja. Az európai márkák eladásainak kevesebb mint egyharmada származik az elmúlt három évben bemutatott modellekből, a kínai márkáknál ez az arány 76–100 százalék. A kínai vásárló tehát szinte mindig a legújabb generációt látja a szalonban, az európai sokszor egy életciklusa közepén vagy végén járó modellt. Ennek az árnyoldalát a kínaiak is érzik: a BYD egyik vezetője nemrég arról beszélt, hogy a sokszor egy éven belüli modellfrissítés üteme hosszú távon a gyártóknak fenntarthatatlan, a vásárlók pedig nehezen követik.
A kínai villanyautók átírták az európai vevők elvárásait
A kínai márkák néhány év alatt mintegy 10 százaléknyi európai eladási volument vettek el a nyugati gyártóktól. Ez a vásárlók ár- és technológiai elvárásait is átformálta: ma már természetes elvárás, hogy egy középárú villanyautóban nagy kijelző, fejlett vezetéstámogatás és gyors töltés legyen.
Közben az európai gyártók pénzügyi mozgástere jelentősen szűkült. Az átlagos EBITDA-marzs a 2021-es 13,2 százalékról 2025-re 6,9 százalékra csökkent. Ez saját számításunk szerint közel 48 százalékos visszaesés, vagyis a működési jövedelmezőség majdnem megfeleződött. Ez közvetlenül korlátozza, mennyit tudnak költeni a jövő szoftveres és elektromos platformjaira. Igaz, a 2021-es kiindulópont rendkívüli év volt: a járvány utáni alkatrészhiány és ellátásilánc-zavarok miatt a gyártók szokatlanul magas árrést tudtak érvényesíteni. Az összevetés tehát némileg torz, az elemzők alapállítása azonban valószínűleg megállja a helyét.
2,5 millió autónyi üresjárat az európai gyárakban
Egyre nagyobb teher a túlkapacitás is. Európában 15 autógyár üzemel 60 százalék alatti kihasználtsággal, ami évente nagyjából 2,5 millió jármű kihasználatlan gyártókapacitását jelenti. Ez gyáranként átlagosan mintegy 167 ezer autónyi üresjáratot jelent. A tanulmány szerint ezek az üzemek a kínai gyártók felvásárlási vagy partnerségi célpontjai lehetnek. Erre már több példa is van: több bejelentés szólt teljes vagy részleges kapacitásátadásról kínai márkáknak. Néhány bezárt vagy bezárással fenyegetett európai gyár így új életre kelt, ami a munkahelyek szempontjából Európának is előny.
Az akkumulátorgyár még nem jelent függetlenséget
Az elemzés szerint az európai akkumulátorcella-gyárak felépítése önmagában nem hozza el a függetlenséget. A katódanyagok és a finomított akkumulátor-nyersanyagok előállítási kapacitásának mintegy 80 százaléka továbbra is Európán kívül van. Az ázsiai ellátási láncoktól való függés így közép- és hosszú távon is megmarad. Ez Magyarország számára is fontos: a hazai cellagyárak jelentős része maga is ázsiai tulajdonú, és ázsiai alapanyagra épül.
Mit kellene tennie Európának?
Az AlixPartners szerint az európai autóiparnak drasztikus lépésekre van szüksége a fennmaradáshoz. A javaslatok:
- a fejlesztési ciklusok két évre rövidítése,
- a mesterséges intelligencia széles körű bevetése a fejlesztési költségek csökkentésére és a gyorsabb piacra lépésre,
- a kapacitások racionalizálása a felesleges gyárak bezárásával vagy átalakításával,
- az ipari energiaköltségek csökkentése,
- kiszámítható szabályozási környezet.
Ezek egy része a gyártókon múlik, más része, például az energiaár és a szabályozás, a politikai döntéshozókon. Az elemzés üzenete mindenesetre egyértelmű: a vámfal időt vehet Európának, versenyképességet nem.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
